Volvo Serie 200

La historia de la serie 240 y 260 de Volvo arranca en el otoño de 1974, cuando la marca sueca presentó en sociedad al sustituto de la exitosa serie 100, con sus y añejos 140 y 164 aún en catálogo.

El 240, tuvo de entrada seis variantes: 242L, 242DL, 242GT, 244DL y 245DL, mientras que su hermano de seis cilindros sólo arrancó con dos: 264DL y 264GL. La letras hacían referencia a lo más lujoso de su acabado (de mayor a menor) y la D, no significaba que el modelo fuera diesel (de hecho significaba "De Luxe").



Además del diseño, los 240 y 260 trabajaron mucho el apartado de seguridad, con un chasis y carrocería que tomaba del prototipo "Volvo VESC ESV" de 1972 todo el concepto de las zonas de deformación progresiva. Además, las versiones americanas pudieron contar con airbag de conductor y frenos ABS desde la segunda mitad de vida del modelo.

Otras mejoras estaban en la suspensión (ahora tipo McPherson) en la dirección de cremallera y en el sistema de frenos.
El 240 estaba disponible en carrocerías de cuatro puertas y familiar, que tuvo un éxito enorme allende los mares. También hubo algunos ejemplares de dos puertas, pero el auténtico cupé se reservaba para el 260, que además de las versiones normal y ranchera tenía un dos puertas diseñado por Bertone y llamado 262C.



Los motores ofertados se dividían en tres familias: B21 y su evolución B21A y B21E en cilindradas de 2.0 -2.3 litros para la familia 240 y el V6 B27E (llamado motor Douvrin) para los 264. Los primeros rendían de 90 a 123 caballos de fuerza con un consumo medio bastante contenido, mientras que los bloques grandes de 6 cilindros, 2.6 litros primero y 2.8 más tarde, llegaban a los 140 CV.

Las cajas de cambio eran manuales de cuatro marchas con overdrive opcional (mediante botón en la palanca de cambios) en los modelos pequeños y de serie en los 6 cilindros y también estaba disponible una caja automática de 3 relaciones (más tarde 4).

Los bloques diesel procedieron de una alianza con Volkswagen, y aparecieron en la primavera del año 79 bajo el capó de los 240 GL D6. Este era un 2.4 de seis cilindros en linea con 82 caballos de potencia, pero también hubo uno de cinco cilindros de dos litros con 70. Nunca hubo turbodiesel, sin embargo, sus coches de gasoil siempre fueron alabados por su suavidad y silencio de marcha.

El interior del coche era "bastante escandinavo", es decir, mezclaba la racionalidad alemana con el toque de diseño IKEA.
Muy cuadrado en sus formas pero muy limpio en sus acabados, funcional, vistoso y de buena calidad.
Casi todos podían llevar tapicero de cuero (con sus peculiares reposacabezas fijos), aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas eléctricos delanteros o cierre centralizado.
Era un coche amplio para cuatro adultos (o dos y tres niños) y su maletero estaba muy bien proporcionado. El de la versión ranchera, con casi un metro cúbico de capacidad causó furor en norteamérica.



Era un coche grande, con 489 cms de largo pero que apenas pesaba 1.300 kgs, con lo que se manejaba bastante bien y tenía unas prestaciones más que decentes.
Su diseño varió bastante poco en sus 19 años de historia. Si al principio los 24x y los 26x se distinguían por las ópticas redondas del primero y rectangulares del segundo, en el primer "restyling" las volvieron muy similares (excepto en Estados Unidos) así como pilotos traseros mas grandes y envolventes. Al final de sus días los 24x y 26x ya sólo se distinguían por la denominación en su parte trasera.

A lo largo de su historia que acabó en 1993 hubo un porrón de ediciones especiales, entre las que destacan las 500 unidades del 242 Grupo A necesarias para homologar el modelo como coche de carreras. Casi todas se fueron a Estados Unidos (en Europa se quedaron menos de 30), en 240 Polar, especialmente famoso en nuestro continente en versión familiar, el Classic que era vender un coche de los 80 a primeros de los 90 y la versión Torslanda, que era como lo más de lo más.
Por cierto que hubo una versión Thor (1979-1980) de 300 unidades destinada al mercado británico. Era un 244 negro, con llantas de aleación, aire acondicionado, elevalunas eléctricos y motor de inyección. El martillo era opcional…



Por supuesto, se hicieron versiones como ambulancia y coche fúnebre.
Y llegó su fin, en 1993 y tras 2.862.053 unidades producidas, encontró su relevo en lo nuevos Volvo de los 90, que eran coches mucho más modernos, pero que no tenían ni la mitad de encanto que cualquiera de los miembros de la familia 200, que eran un poquito mazacotes, pero bastante buenos.