Seat 600
" Pequeño Orgullo Patrio "
Arrancamos esta nueva sección, en la que periódicamente miraremos hacia atrás para no olvidar de dónde venimos, con algo más que un coche: EL coche de los españoles. Y este no puede ser otro que el Seat 600.
La simpática pelotilla de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo arrancó su andadura por nuestra piel de toro allá por el año 1957, y fue tal su éxito que se mantuvo en producción de manera casi inalterada hasta el año 1973. En esos 16 años salieron de la fábrica barcelonesa de la Zona Franca casi 800.000 ejemplares, de los que hoy en día, se conservan más de 10.000.
El 600 tenía su origen en el diseño que Dante Giacosa hizo en su día para el reemplazo del Fiat 500, y vino a España, como solía ser habitual con los productos Seat, bajo licencia del fabricante italiano.
El automóvil se presentó en el Salón de Ginebra en el año 1955 bajo una apariencia de “berlina compacta” de cuatro plazas. Era un coche de 329 cms de largo por 138 de ancho y 135 de alto. Esto viene a ser lo que hoy en día es un… no sé, algo un pelín más grande que un Smart y más pequeño que un Ford Ka.
Pero a lo españoles su espacio interior nos pareció de monovolumen, pues en él éramos capaces de viajar una familia de cinco miembros, con equipaje y mascota incluida.
El motor que de inicio se encargaba de propulsar semejante prodigio mecánico hasta casi-casi los 100 km/h era un cuatro cilindros de 633 centímetros cúbicos y 21,5 CV a 4.600 vueltas. Tenía un par motor de 4 mkg y una caja de cambios de 4 velocidades con la primera sin sincronizar –había que estar totalmente parado para introducirla desde punto muerto-. El coche no era especialmente ligero, pues desplazaba cerca de 700kgs, lo que sumado a su –mala- refrigeración por aire forzado y su configuración de “todo atrás” hacía que subir determinados repechos –por no hablar ya de un puerto de montaña- no siempre era tarea sencilla.
Lo bueno es que a lo largo de los años el cacharrillo se mostró como bastante fiable, a nada que no se recalentase en demasía y se llevara siempre un recambio de correas en el maletero delantero. También es cierto que hado su exiguo equipamiento, había pocas cosas que se pudieran romper…
A lo largo de su historia hubo 4 versiones distintas siendo la primera la denominada “Normal” (eso era “branding” del bueno y no las chorradas de ahora…) que duró hasta 1963. Después vino el 600D que no, a pesar de la letra no era diesel, era… ¿D-istinto?.
El caso es que se aumentó la cilindrada hasta los 767 c.c., su par motor hasta los increíbles 5,2 mkg y su potencia hasta los 25CV. Todo esto permitió al pequeño 600D romper la barrera de los 100 km/h de velocidad punta hasta los 108, concretamente. El consumo, por cierto, seguía siendo el mismo: 7 litros de gasolina con plomo de 86 octanos a los 100 kms recorridos. Estéticamente, los intermitentes delanteros se “cayeron” de las aletas y pasaron al frontal.
En 1969 el coche recibió un pequeño “restyling” y nació el 600E (de E-special) que abandonó las puertas de apertura inversa –las llamadas por aquí “mírame-las-bragas”- a favor de otras de accionamiento convencional. Su equipamiento asimismo se enriqueció con detalles como… unos faros más grandes delante y detrás y un nuevo embellecedor en la parrilla.
Ya en los últimos años de su vida el 600E se vio acompañado del 600L (Lujo) que figuró en el catálogo de 1972 a 1973. Nosotros en casa tuvimos uno de estos, de color blanco pera y “tuneado” con gusto merced a una pegatina que una de sus ventanillas laterales exhibía la leyenda “A touch of class”.
Este modelo perdió par (4,6 mkg) pero ganó potencia (30CV), ya era capaz de llanear a 115 km/h, pero el consumo se resintió subiendo hasta los 8 litros a los 100kms. Por cierto, fue el primero que llevó el bloqueo de volante llamado clausor en la dirección.
Ahondando en los recuerdos de nuestro 600L, ya por aquel entonces quedaba patente que poco a poco estaba siendo holgadamente superado por otros modelos, como el Renault 5, que estaban surgiendo. La dirección era dura e imprecisa, la calefacción apenas calentaba, los cinturones de seguridad de dos puntos de anclaje ya no eran de mucha seguridad, los frenos eran una catástrofe, la potencia cada día era más escasa para “los nuevos tiempos que corrían” y la refrigeración, como siempre, seguía siendo insuficiente. A mí me gustaban mucho los tres interruptores del cuadro y sus tres luces a la izquierda, la chapa vista del salpicadero y el volante de pasta que el tiempo y el sol acabaron por agrietar. El claxon era de risa y su motor tenía un sonido tan característico como el que pudiera ser el del Porsche 911 (bueno vale, quizá no tanto). Una de las cosas buenas que tenía ese coche, aparte de su “gran capacidad” para pasajeros y de lo confortable de su suspensión, era que siempre, hiciera frío o hiciera calor, arrancaba a la primera.
En la gama Seat el 600 fue dejando paso al 850, que era, como su propia publicidad reflejaba, “más coche”.
A lo largo de su recorrido hubo distintos derivados del coche, como el 800 que hizo el catalán Costa al alargar la batalla 30 cms y sumarle dos puertas más, un producto 100% español. También hubo Seat 600 Descapotable, la Formichetta (pequeña furgoneta), el 600C (Comercial) y una cosa rara llamado 750 primavera que era un 600 alargado y descapotable fabricado en los Talleres Bagovia y presentado en la Feria de Muestras de Barcelona de 1961.
Las preparaciones Abarth no eran más que adaptaciones de las piezas que de manera oficial sí que disponía el italiano Fiat 500.
Como curiosidades añadir que el Seat 600 Normal costaba 65.000 pesetas el año de su lanzamiento, y que su lista de espera se iba en ocasiones a cerca de los dos años por la fuerte demanda interna. El primer ejemplar salió de la cadena de montaje catalana el 27 de junio de 1957 y fue dado de baja en Valencia en 1985.
El último, se produjo el 31 de julio de 1973.
En 1965 la madrileña Dolores Laguna dio a luz a su hija en un 600, en 1967 el diario Pueblo le dio el título de “Figura Nacional” y en 1972 tres estudiantes recorrieron África de norte a sur a bordo de un 600 que “apenas hubo que tocar durante el recorrido”. En 1971, uno de cada 4 españoles tenía un Seat 600.
De tan insigne modelo, queda una escultura homenaje en Fuengirola.
Larga vida al seiscientos.
El 600 tenía su origen en el diseño que Dante Giacosa hizo en su día para el reemplazo del Fiat 500, y vino a España, como solía ser habitual con los productos Seat, bajo licencia del fabricante italiano.
El automóvil se presentó en el Salón de Ginebra en el año 1955 bajo una apariencia de “berlina compacta” de cuatro plazas. Era un coche de 329 cms de largo por 138 de ancho y 135 de alto. Esto viene a ser lo que hoy en día es un… no sé, algo un pelín más grande que un Smart y más pequeño que un Ford Ka.
Pero a lo españoles su espacio interior nos pareció de monovolumen, pues en él éramos capaces de viajar una familia de cinco miembros, con equipaje y mascota incluida.
El motor que de inicio se encargaba de propulsar semejante prodigio mecánico hasta casi-casi los 100 km/h era un cuatro cilindros de 633 centímetros cúbicos y 21,5 CV a 4.600 vueltas. Tenía un par motor de 4 mkg y una caja de cambios de 4 velocidades con la primera sin sincronizar –había que estar totalmente parado para introducirla desde punto muerto-. El coche no era especialmente ligero, pues desplazaba cerca de 700kgs, lo que sumado a su –mala- refrigeración por aire forzado y su configuración de “todo atrás” hacía que subir determinados repechos –por no hablar ya de un puerto de montaña- no siempre era tarea sencilla.
Lo bueno es que a lo largo de los años el cacharrillo se mostró como bastante fiable, a nada que no se recalentase en demasía y se llevara siempre un recambio de correas en el maletero delantero. También es cierto que hado su exiguo equipamiento, había pocas cosas que se pudieran romper…
A lo largo de su historia hubo 4 versiones distintas siendo la primera la denominada “Normal” (eso era “branding” del bueno y no las chorradas de ahora…) que duró hasta 1963. Después vino el 600D que no, a pesar de la letra no era diesel, era… ¿D-istinto?.
El caso es que se aumentó la cilindrada hasta los 767 c.c., su par motor hasta los increíbles 5,2 mkg y su potencia hasta los 25CV. Todo esto permitió al pequeño 600D romper la barrera de los 100 km/h de velocidad punta hasta los 108, concretamente. El consumo, por cierto, seguía siendo el mismo: 7 litros de gasolina con plomo de 86 octanos a los 100 kms recorridos. Estéticamente, los intermitentes delanteros se “cayeron” de las aletas y pasaron al frontal.
En 1969 el coche recibió un pequeño “restyling” y nació el 600E (de E-special) que abandonó las puertas de apertura inversa –las llamadas por aquí “mírame-las-bragas”- a favor de otras de accionamiento convencional. Su equipamiento asimismo se enriqueció con detalles como… unos faros más grandes delante y detrás y un nuevo embellecedor en la parrilla.
Ya en los últimos años de su vida el 600E se vio acompañado del 600L (Lujo) que figuró en el catálogo de 1972 a 1973. Nosotros en casa tuvimos uno de estos, de color blanco pera y “tuneado” con gusto merced a una pegatina que una de sus ventanillas laterales exhibía la leyenda “A touch of class”.
Este modelo perdió par (4,6 mkg) pero ganó potencia (30CV), ya era capaz de llanear a 115 km/h, pero el consumo se resintió subiendo hasta los 8 litros a los 100kms. Por cierto, fue el primero que llevó el bloqueo de volante llamado clausor en la dirección.
Ahondando en los recuerdos de nuestro 600L, ya por aquel entonces quedaba patente que poco a poco estaba siendo holgadamente superado por otros modelos, como el Renault 5, que estaban surgiendo. La dirección era dura e imprecisa, la calefacción apenas calentaba, los cinturones de seguridad de dos puntos de anclaje ya no eran de mucha seguridad, los frenos eran una catástrofe, la potencia cada día era más escasa para “los nuevos tiempos que corrían” y la refrigeración, como siempre, seguía siendo insuficiente. A mí me gustaban mucho los tres interruptores del cuadro y sus tres luces a la izquierda, la chapa vista del salpicadero y el volante de pasta que el tiempo y el sol acabaron por agrietar. El claxon era de risa y su motor tenía un sonido tan característico como el que pudiera ser el del Porsche 911 (bueno vale, quizá no tanto). Una de las cosas buenas que tenía ese coche, aparte de su “gran capacidad” para pasajeros y de lo confortable de su suspensión, era que siempre, hiciera frío o hiciera calor, arrancaba a la primera.
En la gama Seat el 600 fue dejando paso al 850, que era, como su propia publicidad reflejaba, “más coche”.
A lo largo de su recorrido hubo distintos derivados del coche, como el 800 que hizo el catalán Costa al alargar la batalla 30 cms y sumarle dos puertas más, un producto 100% español. También hubo Seat 600 Descapotable, la Formichetta (pequeña furgoneta), el 600C (Comercial) y una cosa rara llamado 750 primavera que era un 600 alargado y descapotable fabricado en los Talleres Bagovia y presentado en la Feria de Muestras de Barcelona de 1961.
Las preparaciones Abarth no eran más que adaptaciones de las piezas que de manera oficial sí que disponía el italiano Fiat 500.
Como curiosidades añadir que el Seat 600 Normal costaba 65.000 pesetas el año de su lanzamiento, y que su lista de espera se iba en ocasiones a cerca de los dos años por la fuerte demanda interna. El primer ejemplar salió de la cadena de montaje catalana el 27 de junio de 1957 y fue dado de baja en Valencia en 1985.
El último, se produjo el 31 de julio de 1973.
En 1965 la madrileña Dolores Laguna dio a luz a su hija en un 600, en 1967 el diario Pueblo le dio el título de “Figura Nacional” y en 1972 tres estudiantes recorrieron África de norte a sur a bordo de un 600 que “apenas hubo que tocar durante el recorrido”. En 1971, uno de cada 4 españoles tenía un Seat 600.
De tan insigne modelo, queda una escultura homenaje en Fuengirola.
Larga vida al seiscientos.
