Saab 900

Antes de lanzar la serie 900 Saab no dejaba de ser un exotismo. Una empresa escandinava de aviones que también fabricaba coches. Había tenido algún éxito esporádico, como el Saab 93 de tres cilindros y dos tiempos o el moderno y exclusivo Sonett pero, en términos generalistas, apenas estaba arrancando gracias al 99, con cierta penetración en el mercado americano y precursor del modelo que os traemos en esta ocasión.



Cuando en mayo de 1978 la marca presentó en sociedad al 900, lo cierto es que decepcionó un poco. A grandes rasgos, se parecía demasiado al 99. Sin embargo, una vez que te parabas a mirar en detalle el diseño de Björn Envall, la cosa cambiaba para bien.
El coche emanaba un estilo singular, con ese largo capó -de peculiar apertura-, sus formas aerodinámicas y su parabrisas curvado. Su trasera, con esa caída tan acusada de la tapa del maletero, ofrecía tanto encanto como un ligero parecido con los Porsche 911 de la época.



Eso sí, tampoco se olvidaron de incluir las señas distintivas de todo producto sueco que se preciase: grandes parachoques y robustos pilares que transmitiesen una sensación clara de robustez y seguridad.
Un conjunto homogéneo que no hizo otra cosa que ganar adeptos con los años, hasta convertirse para muchos estetas en una forma mítica en la historia del diseño industrial.



El interior, por su parte, era un prodigio de sensatez y practicidad. Los botones, por ejemplo, eran lo suficientemente grandes como para manejar con gruesos guantes puestos. El peculiar parabrisas ofrecía un campo visual un 20% más amplio que el de un coche convencional y hasta los pictogramas de la instrumentación se habían diseñado para poder ser vistos, reconocidos y asimilados en un vistazo de apenas un segundo. Los asientos eran grandes y cómodos independientemente de la carrocería que escogieras.



La familia 900 en su lanzamiento estaba compuesta por cuatro variantes: Sedán de 2 y 4 puertas (1980) y Coupé de 3 y 5 puertas. El deseable cabrio no llegaría hasta 1986/87.
Los motores disponibles eran todos de la familia “B” de Saab, cubicando dos litros de cilindrada y con potencias variables según su configuración (Carburador/inyección. 8/16 válvulas. Turbo de alta presión/de baja presión). Así, la cosa iba de los 118CV hasta los 185, cuando el motor B se convirtió en el H, duro como una piedra y fácilmente modificable (hay gente que lo ha llevado hasta los 250CV sin despeinarse).
Ofrecía transmisión manual de 4/5 velocidades y automática de tres.



Los acabados eran un lío, pues en función del país había GL, GLi, GLE, GLS, S, SE… Pero a España llegó simplificado. El importador Turbo Motor S.A. únicamente traía las versiones 900GLi (118CV) de 3 y 4 puertas y los 900 turbo de 8v (145 CV) de 3,4 y 5 puertas, disponibles con acabado SE. Este último de distinguía del resto de la familia por contar con una parrilla específica. Sus precios de partida arrancaban en los 2.437.861 pesetas (14.650 euros) y llegaban a los cerca de cuatro millones de pesetas (24.000 euros) que se pedían por la versión más potente y lujosa (precios de 1983). En 1985 la gama se reconfiguró con el 900i como modelo de entrada, en dos, tres y cuatro puertas, el 900 turbo de 8v sólo se podía pedir como berlina, desapreció la opción de 5 puertas y los turbo 16v (175CV) estaban disponibles en 3 y y 4 puertas con acabado base, S o CD (5.231.933 pesetas -31.500 euros- te pedían por este último).

El restyling del modelo llegó en 1987. Se renovaron parrilla, faros y paragolpes. Se adaptó el sistema de frenos del Saab 9000 abandonándose el freno de mano a las ruedas delanteras. Se comenzaron a introducir catalizadores en la gama y se cambió el radiador del turbo en las versiones con sobre alimentación. La dirección asistida se convirtió en elemento de serie así como el ABS en las versiones Turbo. El 900i de 130CV se convirtió en la estrella de la gama y se sumó el paquete Aero en la lista de opcionales. Se mejoraron las cajas de cambio y, lo más importante, llego la versión descapotable, que se convirtió en toda una estrella en los Estados unidos de América, en versiones turbo y atmosféricas. Hay una historia curiosa respeto a esta versión, y es que el Saab 900 se producía tanto en Suecia (Trollhattan) como en Finlandia (Valmet). Los primeros, bajo la dirección de Envall crearon una versión cabriolet sobre la plataforma del 900 de tres puertas, mientras que los finlandeses, por su parte, decidieron trabajar sobre la del sedán de dos por ser más robusta. Y se veía mejor. Así que fue la escogida. Punto para los vecinos del este. Por eso algunos dicen que el cabrio, es el Saab menos sueco de los 900.



A España este restyling llegó de la mano ya de Porsche Saab España, que enriqueció con las siguientes versiones disponibles: 900i de 118CV en 3, 4 y 5 puertas, 900i 16v (133 CV) en 3, 4 y 5 puertas, 900 Turbo (8v) de 145CV en 3,4 y 5 puertas y 900 Turbo 16 (175 CV) coupé y cabrio. Este último por la friolera de 6.313.714 pesetas (37.500 euros) en1989.

Saab se había consolidado como una marca deseable estéticamente y tecnológicamente avanzada.
Era complicado encontrarle competidores directos en el mercado de la época, pues tanto su concepción como sus propulsores y sus múltiples variantes disponibles lo alejaban de los más clásicos del segmento. Tal vez la dupla Senator/Monza era el que le andaba más cerca, o la clase E de Mercedes, que ofrecía cupés, berlinas, descapotables y hasta familiares, Pero salvo los diesel era atmosféricos, su carrocería era más voluminosa, su planteamiento más burgués y sus precios, a igualdad de equipamiento, más elevados. Tal vez el Audi 80/90 de primeros de los años 90…

La producción duró hasta 1993, cerrando la linea con una versión “Classic”, aunque el 900 cabrio se siguió vendiendo hasta bien entrado 1994.



La prensa especializada de aquellos años ensalzó su comportamiento, consumo, progresividad y la potencia de sus motores turbo. No les gustaron tanto su frenos, precio, aspecto y diseño de sus voladizos (que motor16 tildó de “exagerados”).

Su sustituto fue el Saab 900 “NG”, sobre la plataforma del Opel Vectra, fruto de la incorporación de la marca al grupo GM. Ofrecía una estética más actual pero menos icónica, con interesantes añadidos tecnológicos (black panel, ordenador de a bordo…) pero sin llegar a ser lo rompedor que había resultado su predecesor. Esto, junto a otra serie de malas decisiones, fue poco a poco sumiendo a la marca en la decadencia que condujo a su lamentable desaparición en la primera década de este siglo.