Ford Scorpio

El proyecto del Ford Scorpio echó a andar como Ford Lugano. Se trataba de sustituir el ya muy vetusto Ford Granada de la gama europea del fabricante americano. Nombre que por cierto siguió conservando durante algunos años en algunos países, como Irlanda y Reino Unido.



El nuevo modelo se proyectó sobre una base alargada del Ford Sierra, contando bajo su largo capó con una serie de propulsores de sobra probados, como era los motores “Pinto” de 1.8 y 2.0L -pronto sustituidos por otros más modernos DOHC- así como motores V6 tipo “Colonia”, que por cierto era la ciudad donde se fabricaba. Tracción trasera, cajas de cambio manuales de 5 velocidades y una automática de 4.



Su lanzamiento al mercado se produjo a primeros de 1986, y únicamente en versión 5 puertas, es decir, con un portón trasero que la marca denominaba “Aero”. Al estilo del que consideraban su principal competencia, el Renault 25. Además de esa originalidad la campanada la quería dar la marca en su confort de rodadura y abundante equipamiento, tanto de serie como en opción. Y es que desde su versión más básica -denominada CL- el Scorpio contaba con sistema antibloqueo de frenos ABS. Toda una exquisitez. Más allá, estaban disponibles el aire acondicionado, el ordenador de a bordo, los asientos eléctricos, los mandos en el volante, el check control, parabrisas y asientos delanteros con calefacción, techo solar, control de crucero, regulación lumbar, lavafaros, o los respaldos traseros abatibles que enrasaban con el suelo y dejaban un maletero gigantesco, pues el de origen era ya bastante generoso. Todo eso, junto con lo bien que iba en carretera, mezclando aplomo con agilidad, así como su amplitud y comodidad, le valió el titulo de “coche del año en Europa” en 1986.



Se buscaba un coche de “ejecutivos” pero cómodo y versátil para viajar con la familia, así como ofrecer más por menos respecto a su competencia alemana. En 1989 apareció la versión 4x4, para asemejarse más a Audi -quattro-, Mercedes -4Matic- y BMW -X- y despegarse de la competencia más generalista. El mismo año surgió la versión de cuatro puertas que, eso sí, conservaba la posibilidad de abatir los asientos traseros. La gama se reducía a cuatro acabados: CL, GL, Ghia y Cosworth. Este acabado traía aparejado el motor de dicho fabricante consistente en un 2.9L V6 24v con 195-207CV y una enorme sed de gasolina.



Para el resto, una vez eliminados los pequeños bloques Pinto, estaban disponibles un 2.0L de cuatro cilindros con 115, 120 o 122 CV -según su evolución-, 2.4L V6 12v con 125-130CV que duró del 89 al 92, 2.8L V6 12v de 145-150CV que duró hasta 1989 dejando paso a la verdadera estrella del modelo que era el muy renovado 2.9L V6 “Cologne” con la misma potencia máxima que el anterior (150CV) pero a un régimen más bajo y con una entrega más suave gracias a su gestión electrónica EFI, que pasó a extenderse a toda la gama. Su consumo también se reducía a pesar del ligero aumento de cilindrada. Esta primera generación también contó con dos motores diesel, ambos de procedencia francesa (Peugeot), un 2.5L atmosférico de 70CV y el mismo con un turbo que ofrecía 92. Sus ventas fueron anecdóticas hasta que el restyling de 1992 incluyó la versión familiar o “ranchera” y la gama incluyó otro 2.5L turbodiesel, esta vez fabricado con VM Motori con la nada desdeñable cifra de 115CV de potencia máxima.



En Estados Unidos Ford llevó comercializó su coche bajo la marca Merkur, como ya hizo con el Sierra -llamado allí XR4Ti- y al igual que con aquel únicamente con un acabado tope de gama, cinco puertas y motor 2.9L V6 de 150CV. El coche, pese a ser tecnológicamente mucho más avanzado que su competencia yankee -por ejemplo, tenía suspensión independiente en las 4 ruedas así como frenos de disco- se vendió más bien poco por el puro desconocimiento de la marca. De hecho, se vendieron unas 22.000 unidades de Scorpio en cinco años entre USA y Canada, lo que le convierte ahora en una rara avis muy buscada por los coleccionistas.



En el viejo continente el Scorpio de primera generación se despidió con un kit aerodinámico RS y una curiosa versión “Topas” que no era otra cosa que un Scorpio Ghia con airbag de conductor y de acompañante de serie.

En 1989 el Scorpio se vendía en nuestro mercado entre unos precios de 2.814.000 pesetas (unos 17.000 euros) para el 2.0EFi CL hasta los 4.225.805 (unos 25.400 euros) para el más potente y lujoso 2.9 V6 EFi Ghia, pasando por las 3.289.600 pesetas (17.770 euros) de un adecuado término medio, que era el 2.4 V6 EFi GL. Su principal competencia en aquellos años fueron el mencionado Renault 25 y los Citroen CX, Lancia Thema y Opel Omega/Senator. Pues era bastante menos costoso que sus competidores alemanes.



En 1994 llegó su segunda generación, con la que todo se fue a la mierda.
Y es que su diseño exterior fue encomendado a la inteligencia artificial de la época, y así les salió. Feo lo mirases por donde lo mirases. Y caro, pues su versión básica tonteaba con los cinco millones pesetas de la época (29.900 euros). Un pastón por un coche horroroso y sin el pedigrí que sí tenían alemanes o italianos. Total, que duró 4 años en producción y se extinguió sin sustituto hasta la fecha.