Fiat Uno Turbo I.E.
" Razzo tascabile* "
La respuesta italiana a las versiones más deportivas del Renault Supercinco fue un pequeño y apasionante *cohete de bolsillo. Eso sí, como sucedía con el 5 turbo, no era un coche fácil de conducir, de hecho, la prensa de la época habló de él como “el GTi de los valientes”.
Pero antes de hablar del Fiat Uno Turbo I.E. hay que hablar del Fiat Uno en sí, un coche cuyo diseño salió del estudio de Giorgeto Giugiaro y se lanzó al mercado en 1983.
La idea era reemplazar al vetusto Fiat 127, situándose un peldaño por debajo de los Fiat Ritmo/Ronda que aún seguían en producción y cuyo tamaño era ligeramente más grande. Pero debía ser el primer coche que llevase a la marca italiana a la “modernidad” de los años 80, por ello su proyecto se etiquetó como “Tipo 1”, quedando el numero, pero en letra, como denominación comercial definitiva.
Desde Fiat apuntaban hacia el mencionado Renault Supercinco (o Renault 5 de segunda generación), al recién llegado Opel Corsa y al Ford Fiesta. También hacia el Peugeot 205 que hizo su aparición poco tiempo más tarde. El Uno, desde su inicio, ofrecía versiones de tres y cinco puertas.
Lo que aportaba el Uno respecto al resto era una muy buena habitabilidad interior, un consumo bajo y un buen comportamiento gracias a su sistema de suspensión con elementos independientes.
La gama orbitaba entorno a tres motores de gasolina de 0.9, 1.1 y 1.3 litros de cubicaje, teniendo la potencia de cada uno indicada en la propia insignia del modelo. Así había Fiat Uno45 (45 caballos), Uno55, Uno60, Uno70 y Uno75. Más claro, agua.
A partir de 1985 se sustituyó el propulsor 0.9 por uno más ambicioso de un litro cuya denominación “Fire” (Fully Integrated Robotised Engine), como niño, me llamaba mucho la atención. En el año 1987, cuando prácticamente se extinguía el tiempo de esta primera generación, llegó la “I.E.” a la gama “normal” de la mano del motor 1.5. Aquel coche con inyección electrónica era el tope de gama, y además ese Uno75 I.E. SX venía con mando a distancia para abrir las puertas, catalizador, faros antiniebla y escape oval tipo Turbo.
Lo que nos lleva a hablar del Turbo.
El rabioso urbano se lanzó en 1985 con carrocería de tres puertas. Su estética, con esas llantas con el escorpión de Abarth, esos paragolpes envolventes, esos aletines, esas pegatinas laterales, ese pequeño alerón de maletero, esa salida de escape que sonaba tan bien, esos asientos, ese volante, esa instrumentación digital opcional… y por supuesto esa chapita “Turbo I.E.”, indicaba a las claras que no se trataba de un Uno cualquiera.
Su motor de 1.3L, originario del Fiat Ritmo/Strada, podía parecer prosaico, pero cuando se le añadía la mencionada inyección de Magneti Marelli y, sobre todo, el turbo IHI con intercooler, la cosa cambiaba. Los 105CV que ofrecía a 5.750 rpm lo catapultaban hasta los 205 km/h de velocidad punta. ¡205! Y es que el Uno apenas pesaba 900 kgs. Eso sí, la entrega de potencia iba de más a menos para luego ir a mucho más de improviso, lo que precisaba de manos expertas para sacarle todo el jugo al coche… sin exprimirlo contra un árbol/quitamiedos/coche precedente.
Para frenar, el Turbo contaba con frenos de disco en las cuatro ruedas, los delanteros ventilados, y ABS en opción… para las ruedas delanteras.
Otras opciones eran el mencionado cuadro digital, las llantas Cromodora con neumáticos Pirelli P6, el techo solar y elevalunas eléctricos.
El cambio siempre fue de cinco velocidades, siendo del 85 al 87 de origen Fiat Ritmo y del 88 en adelante una C510 de nuevo desarrollo. Pero aquello no afectaba a su desempeño. Como tampoco afectó su cambio de cilindrada, de 1.299 a 1.301 c.c. Una ganancia con un motivo curioso, y es que en el país transalpino, había distintos límites de velocidad para los coches de menos de 1.3L y de más de 1.3L y, teniendo en cuenta todo lo que corría este coche, tenía que subir ese peldaño sí o sí para que sus conductores italianos lo disfrutasen por entero.
Por cierto, al igual que la Copa Renault, el Uno Turbo tuvo en su país su propia competición abierta al público. Eso sí, dado el comportamiento ratonero del coche, era una competición de estilo rally.
Con un precio de 1.300.000 pesetas en 1985 (7.800 euros), que le situaba de lleno entre su competencia (apenas 50.000 pesetas lo separaban del R5 Turbo), tuvo un éxito notable en nuestro país.
En 1990 llegó el Uno Turbo I.E. de segunda generación. Este montaba un motor 1.4 que ofrecía 118CV conservando buena parte de la esencia de mini GTi de su predecesor. Sin embargo, sin salir de la marca, yo ya andaba mirando más allá, hacia aquel Fiat Tipo 2.0 I.E. con otra curiosa inscripción en su trasera, sobre la matrícula: “Sedici Valvole” decía. Seguramente, por desentrañar este y otros misterios me lancé en su día a aprender italiano ¡No fuera a comprarme un Ferrari y no saber lo que indicaban sus testigos!
La idea era reemplazar al vetusto Fiat 127, situándose un peldaño por debajo de los Fiat Ritmo/Ronda que aún seguían en producción y cuyo tamaño era ligeramente más grande. Pero debía ser el primer coche que llevase a la marca italiana a la “modernidad” de los años 80, por ello su proyecto se etiquetó como “Tipo 1”, quedando el numero, pero en letra, como denominación comercial definitiva.
Desde Fiat apuntaban hacia el mencionado Renault Supercinco (o Renault 5 de segunda generación), al recién llegado Opel Corsa y al Ford Fiesta. También hacia el Peugeot 205 que hizo su aparición poco tiempo más tarde. El Uno, desde su inicio, ofrecía versiones de tres y cinco puertas.
Lo que aportaba el Uno respecto al resto era una muy buena habitabilidad interior, un consumo bajo y un buen comportamiento gracias a su sistema de suspensión con elementos independientes.
La gama orbitaba entorno a tres motores de gasolina de 0.9, 1.1 y 1.3 litros de cubicaje, teniendo la potencia de cada uno indicada en la propia insignia del modelo. Así había Fiat Uno45 (45 caballos), Uno55, Uno60, Uno70 y Uno75. Más claro, agua.
A partir de 1985 se sustituyó el propulsor 0.9 por uno más ambicioso de un litro cuya denominación “Fire” (Fully Integrated Robotised Engine), como niño, me llamaba mucho la atención. En el año 1987, cuando prácticamente se extinguía el tiempo de esta primera generación, llegó la “I.E.” a la gama “normal” de la mano del motor 1.5. Aquel coche con inyección electrónica era el tope de gama, y además ese Uno75 I.E. SX venía con mando a distancia para abrir las puertas, catalizador, faros antiniebla y escape oval tipo Turbo.
Lo que nos lleva a hablar del Turbo.
El rabioso urbano se lanzó en 1985 con carrocería de tres puertas. Su estética, con esas llantas con el escorpión de Abarth, esos paragolpes envolventes, esos aletines, esas pegatinas laterales, ese pequeño alerón de maletero, esa salida de escape que sonaba tan bien, esos asientos, ese volante, esa instrumentación digital opcional… y por supuesto esa chapita “Turbo I.E.”, indicaba a las claras que no se trataba de un Uno cualquiera.
Su motor de 1.3L, originario del Fiat Ritmo/Strada, podía parecer prosaico, pero cuando se le añadía la mencionada inyección de Magneti Marelli y, sobre todo, el turbo IHI con intercooler, la cosa cambiaba. Los 105CV que ofrecía a 5.750 rpm lo catapultaban hasta los 205 km/h de velocidad punta. ¡205! Y es que el Uno apenas pesaba 900 kgs. Eso sí, la entrega de potencia iba de más a menos para luego ir a mucho más de improviso, lo que precisaba de manos expertas para sacarle todo el jugo al coche… sin exprimirlo contra un árbol/quitamiedos/coche precedente.
Para frenar, el Turbo contaba con frenos de disco en las cuatro ruedas, los delanteros ventilados, y ABS en opción… para las ruedas delanteras.
Otras opciones eran el mencionado cuadro digital, las llantas Cromodora con neumáticos Pirelli P6, el techo solar y elevalunas eléctricos.
El cambio siempre fue de cinco velocidades, siendo del 85 al 87 de origen Fiat Ritmo y del 88 en adelante una C510 de nuevo desarrollo. Pero aquello no afectaba a su desempeño. Como tampoco afectó su cambio de cilindrada, de 1.299 a 1.301 c.c. Una ganancia con un motivo curioso, y es que en el país transalpino, había distintos límites de velocidad para los coches de menos de 1.3L y de más de 1.3L y, teniendo en cuenta todo lo que corría este coche, tenía que subir ese peldaño sí o sí para que sus conductores italianos lo disfrutasen por entero.
Por cierto, al igual que la Copa Renault, el Uno Turbo tuvo en su país su propia competición abierta al público. Eso sí, dado el comportamiento ratonero del coche, era una competición de estilo rally.
Con un precio de 1.300.000 pesetas en 1985 (7.800 euros), que le situaba de lleno entre su competencia (apenas 50.000 pesetas lo separaban del R5 Turbo), tuvo un éxito notable en nuestro país.
En 1990 llegó el Uno Turbo I.E. de segunda generación. Este montaba un motor 1.4 que ofrecía 118CV conservando buena parte de la esencia de mini GTi de su predecesor. Sin embargo, sin salir de la marca, yo ya andaba mirando más allá, hacia aquel Fiat Tipo 2.0 I.E. con otra curiosa inscripción en su trasera, sobre la matrícula: “Sedici Valvole” decía. Seguramente, por desentrañar este y otros misterios me lancé en su día a aprender italiano ¡No fuera a comprarme un Ferrari y no saber lo que indicaban sus testigos!
"Bonus Gallery"
Fotografías del Fiat Uno Turbo I.E.
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Esa firma del escorpión hablaba a las claras del espíritu deportivo del coche. Y si no te gustaban las llantas en negro, había otras opcionales en brillo.
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Como buen modelo de los 80, el cuadro digital era un opción disponible obligatoria, aunque su instrumentación analógica era de lo más completa.
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Si bien la mayoría de las unidades se pedía en rojo, el Uno Turbo estaba disponible en otros cuatro colores.
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Bajo el capó estaba la magia. Un bloque 1.3L muy vivo gracias al turbo... y a la I.E., claro.
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Como el Renault 5, el Uno Turbo también tuvo su competición. Enfocada a los rallys, eso sí.
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Esta segunda fase llevó al Uno Turbo a los 90. Era tan bueno como el primero, incluso mejor, aunque algunos lo tildaron de soso.
