Citroën XM

Todavía recuerdo cuando unos vecinos y amigos de mis padres aparcaron por primera vez su flamante y recién salido al mercado Citroën XM a las puertas del colegio que compartíamos su hijo y yo mismo. Aquello era como una nave espacial o una máquina del tiempo venida del futuro (corrían los primeros meses del año 1990). Pronto se formó un corro a su alrededor en el que padres y chiquillos admiraban el nuevo modelo pintado de un color negro profundo.
Ningún BMW de la serie 5 de los que había por ahí, y mucho menos un Mercedes Benz de la Clase E, había obtenido similar reconocimiento.
Estaba claro que el objetivo de epatar que se había propuesto la marca, estaba más que de sobra cumplido.



El XM se lanzó al mercado el 23 de mayo de 1989, aunque aquí no comenzaron a llegar coches hasta primeros del año siguiente. Era una berlina de lujo de cinco puertas de 4,70 metros de largo y 1,79 de ancho, por unos escasos 1,39 metros de alto. La plataforma era común con el Peugeot 605 y su diseño corrió a cargo del estudio de Bertone.

Su perfil era afiladísimo, hasta parado parecía que iba lanzado a 120. El frontal, con los faros rasgados, y los antinieblas y los intermitentes en módulos conjuntos bajo ellos le conferían anchura. Y su trasera, con ese alerón tan chulo y esos pilotos como ocultos en la carrocería… El efecto sorpresa era mayor cuando más oscuro fuera el coche, ya que intermitentes y luz de marcha atrás iban enrasados en el portón y tintados en negro.



La versión ranchera o Break llegó en 1991, o eso dicen porque yo creo que nunca vi una…
Bromas aparte, entre la poca relevancia de estas carrocerías en nuestro mercado y que la del XM era realmente grande y fea, tuvo bastante poco predicamento en España. Además, quien la necesitase desesperadamente todavía podía comprar una de CX, que era más barata y estuvo a la venta hasta el año siguiente.



Como dije en la entradilla, su misión era tomar el relevo del CX lleno más allá donde aquel se quedó corto. Por ejemplo, el XM traía una evolución de la suspensión hidroactiva con un módulo electrónico que mitigaba el exceso de balanceo de aquel manteniendo la sensación de alfombra voladora de la marca. También el nuevo modelo estaba mejor motorizado que su antepasado, con motores de 4 y 6 cilindros y diesel punteros y, para rematar, el XM traía una carrocería “parcialmente galvanizada”, con lo que el óxido que ataco cruelmente a muchas unidades del CX, para él no sería un problema.

También se mejoró la habitabilidad, sobre todo en las plazas traseras. Tenía unas butacas dignas del mejor salón y su equipamiento, desde los niveles básicos, era superlativo.
Y si por fuera era llamativo, su interior era ya casi de ciencia ficción. Llamaban la atención sus pantalla de información, una a cada lado del volante, subrayadas por dos botoneras. Y el volante monobrazo con los mandos del equipo de sonido incorporados en su único radio. Y el climatizador quien lo tenía. Por no hablar de la decimotercera ventanilla, aquella a la espalda de los pasajeros traseros que les mantenía aislados del exterior aunque la tapa del maletero se abriera.



Pero no todo le fue bien, de hecho, no tardó demasiado en que le fuera rematadamente mal. Los primero modelos sufrían una serie de fallos eléctricos debido a un exceso de ahorro en unos conectores. Citroën atajó el problema fulminando a los responsables y sustituyendo poco a poco los dichosos conectores, aunque no varió el sistema hasta su restyling de 1994.

Y aquel XM de mi amigo no fue ajeno a aquellos problemas, que traían a sus padres de cabeza, tanto como para que a los pocos años, hartos de averías, lo sustituyeran por un más soso pero mucho más fiable Opel Omega. Una pena.

Los motores disponibles al inicio de la vida del modelo eran un dos litros de carburación -se vendió más bien poco- con 115CV, un dos litros pero de inyección con 128CV -el que más abundó- y el celebérrimo V6 “PRV” (Peugeot, Renault, Volvo) con 167CV. Desde el año 1990 también había dos diesel disponibles, ambos con la misma cilindrada de 2.1L, pero uno con turbo y otro sin él, con potencias de 109 y 83CV y un consumo bastante bajo -para la época. El cambio era manual de 5 velocidades con opción de un automático de 4 en la versión V6.

Su precio, en abril de 1990, era de 3.823.947 pesetas (unos 23.000 euros) para el XM 2.0i Grand Luxe y 4.653.947 pesetas (unos 28.000 euros) para el tope de gama XM V6i.

Con el restyling mencionado antes, llegaron los nuevos conectores y un interior con un volante más convencional y un salpicadero de formas algo más redondeadas.También se ampliaron las opciones de acabado que, hasta entonces, eran básicamente 3 en nuestro mercado: Luxe, Grand Luxe y V6.
Por cierto que el viejo bloque V6 fue sustituido por otro mucho más potente 24V (190-200CV), así como llegó un dos litros turbo de gasolina (142-147CV) mientras que otro 2.0, con culata multiválvulas y 132CV sustituía al resto de atmosféricos de la gama gasolina. En diesel, desapareció el 2.1D y, junto con el 2.1TD apareció un 2.5TD de 129CV.
Su suspensión se implementó con la incorporación de la “Hidroactiva II”.



Pero aquella segunda mitad de las década de los 90 no sentó nada bien a este coche. El daño del asunto de los conectores le granjeó una fama de coche delicado y sus lineas angulosas, una vez lanzado el Citroën Xantia, ya no eran tan llamativas. Por otro lado, la competencia alemana en este segmento era tremenda, que se lo digan a su sucesor tiempo después, el Citroën C6. Para colmo, no era un coche barato y sus versiones básicas deslucían el halo de lujo con el que fue presentado el modelo en su día.

Así, en el año 2000 y con tan sólo 330.000 unidades vendidas, el XM desapareció sin hacer demasiado ruido. De hecho, el año anterior, apenas se habían matriculado una docena de XMs en nuestro mercado.