Prueba del Jaguar XE 2.0d 180 Aut.

Y es que el X-Type de finales de los 90 y primeros del nuevo milenio no era otra cosa que un Ford Mondeo vestido “de marca”. No era mal coche, de hecho, sus motores V6 de alta cilindrada y tracción AWD disponible lo distinguían de los modelos generalistas al uso, sin embargo, calidad, detalles y un origen tan bastardo lo condenaron y, aunque no se vendió mal, la inglesa Jaguar cesó su producción a pesar de no tener entonces ningún sustituto en cartera.

Supongo que tanto por esa brecha en el tiempo como por “lo innoble” del modelo no hubo alusiones directas a él durante la presentación de este nuevo XE. Los de Coventry sí que mencionaron que volvían a un segmento en el que ya habían habitado, pero obviaron decir con qué.

Con todo y con eso el XE es un Jaguar nuevo-nuevo en línea con los nuevos Jaguar que jalonan la gama del fabricante “ex europeo”.
Sus formas y volúmenes siguen la estela del XF, XJ y nuevo y flamante SUV F-Pace. Es moderno, es afilado, tiene empaque y concede gran protagonismo a la marca en trazos y detalles más o menos destacados.



De perfil me gusta mucho cómo disimula el tercer volumen, haciendo que parezca casi un coche con portón (no lo es) y los detalles cromados de serie en este acabado. Otras florituras, aunque muy bellas, se pagan aparte, como las llantas de aleación y la pintura metalizada azul profundo. Por cierto, gran carta de colores la del fabricante para este modelo. Nada habitual en marcas Premium –a excepción de Volvo-. Da gusto.

El morro presenta la clara imagen de marca. Faros felinos, gran parrilla y capó con nervaduras. El tamaño, diseño y corte de esta pieza tiene ciertos paralelismos con el morro de la Serie 3 de BMW…

La trasera tiene sus luces y sus sombras. Muy bien la luneta tan tendida, el remate en alerón de la tapa del maletero y la doble salida de escape –auténtica- con embellecedor cromado al lado izquierdo del “deflector” en los bajos, pero muy mal los grupos ópticos. Son gigantescos. Parece que querían meter a toda costa la “identidad lumínica de la marca” y les ha sobrepasado el proyecto. Es cuestión de gustos, pero incluso de manera objetiva queda algo descompensado el conjunto.



Pasamos al interior del XE donde descubrimos una atmósfera más de Range Rover que de Jaguar. Sí, la sinergia en el grupo les lleva a compartir cada vez más elementos, lo que hace perder algún punto de exclusividad, pero gana otros en cuanto a que lo que lleva es bueno, es bonito y ya está probado. Y bueno, también lo combina con acierto con elementos de cosecha propia.

Por ejemplo en el cuadro, el ordenador es el que no hace mucho vi en el Land Rover Discovery Sport , mientras que las grafías son propias y el pequeño tamaño de las esferas recuerda al del XF. Pero no pasa nada, hay un Head UP Display con tecnología láser –si no me equivoco, es el primero en incorporarla- que se ve muy bien y ofrece una buena cantidad de información.

El volante, con el félido en relieve, tiene una multifunción apabullante y ofrece un diámetro ajustado y un grosor de aro generoso. Por supuesto, va forrado en un fino y elegante cuero.



De la consola central me quedo con la limpieza y pureza de líneas gracias a la incorporación de la pantalla multimedia táctil, que simplifica mucho los mandos. Sin embargo, y afortunadamente, los controles del climatizador van aparte.
De ahí pasamos al plano horizontal donde nos encontramos con el mando de lavadora que hace las veces de selector de cambio, seguida de una ristra de accionadores del start&stop, el control de tracción, el modo sport del cambio, el económico y el de nieve. Más atrás está el botón del freno de mano y el del control de velocidad. Hay dos grandes posavasos y un apoyabrazos con enorme guantera.

El tacto de todo es bueno y su apariencia también. Entonces… ¿por qué tanta insistencia en poner la marca en todas partes?. Hay un “Jaguar” en el centro del salpicadero, en todos los aireadores y al poner el contacto también aparece nombre y logo en Head Up, ordenador y pantalla multimedia… ¿creen que a su conductor se le va a olvidar lo que conduce? Sobre todo habiendo pagado la factura…

Un detalle negativo más: las salidas de aire laterales están muy bajas, con lo que cuidado aquellos que tengáis reuma en las rodillas…

Los asientos son grandes y cómodos, y contemplan una miríada de regulaciones con las que encontrar la postura ideal, que siempre será algo baja y con las piernas estiradas. Lo normal para una berlina con pretensiones dinámicas, aunque en este país con furor “SUV” se haga raro en un primer momento.



Pasamos a las plazas de atrás y es aquí donde damos con el mayor hándicap de este coche: el espacio.
La cota de largo no está mal, la de alto, no es para tirar cohetes pero puede valer para tallas medias, pero la de ancho… mal. No sólo es un coche estrecho en esta zona, sino que el voluminoso túnel de transmisión y el espacio que roba la prolongación del reposabrazos delantero –con sus salidas de aireación- hace que la plaza central sea poco menos que testimonial. Obviamente, se puede usar “en caso de emergencia” pero para mí que este coche, diga lo que diga su ficha técnica, es un 4+1.

El maletero es muy profundo. Tiene formas algo irregulares, pero es muy aprovechable en general, a pesar de alojar en él el depósito de “adblue” y de que los tirantes de la tapa, muy bien forrados y rematados, son dos pilares descomunales. Hay huecos, argollas y ganchitos. Y la tapa se puede accionar desde el interior.



Hasta aquí el coche en parado. Ahora vamos a ponernos en movimiento.
Pulsamos el botón de arranque que late sugerente desde que desbloqueamos las puertas y el bloque 2.0 turbodiésel se despereza. Y lo hace con un volumen elevado y una intensidad de vibraciones notable a pesar del buen aislamiento del modelo, lo que diluye un tanto el espíritu elitista que pretende el coche. Pero bueno, es lo que tiene el gasóleo…
También diré que aunque el rumor mecánico se oye y se siente algo más que en productos de la competencia (Volvo S60, Mercedes Clase C), también lo hace algo mejor a este respecto que otros tantos (Audi A4, BMW Serie 3).
Puestos a rodar, la aspereza inicial contrasta con la suavidad que demuestra en carretera, recuperando la atmósfera de lujo prometida por la marca.

La potencia disponible, 190CV en esta versión, llega sin exabruptos ni sobresaltos, ofreciendo una progresión lineal desde unos bajos muy aceptables a un medio régimen brillante. El cambio ZF automático por convertidor de par y 8 velocidades es un plus a la hora de rodar rápido, cómodos y consumiendo lo justo, no menos, ya que aunque insiste en probar a la que puede la última relación, no duda ni un milisegundo en prescindir de ella cuando presionamos algo más el acelerador. En modo normal nosotros hemos logrado medias de 6,6 litros a los 100kms de recorrido mixto. El sistema de parada y arranque automático funciona con corrección, aunque estos días de calor, al climatizador le costaba mantener el ambiente fresco en los semáforos con el motor apagado…



Si bien en autovías y autopistas el XE es capaz de mantener en gran medida el halo de Jaguar con una pisada y solvencia similar a la de sus hermanos mayores de gama, en carretera de segundo orden, se desmarca.
Y no es que los demás lo hagan mal, que de hecho lo hacen muy bien, sino que el XE dadas sus menores dimensiones y su puesta a punto más dinámica lo hace mejor.
Enlazando curvas su propulsión, su construcción en aluminio y la trabajada geometría del tren trasero lo hacen un coche muy ágil, con el que encontrarás mucho antes los límites del motor que del chasis. No en vano, este coche está disponible con mecánicas mucho más aspiracionales.

La dirección, sin ser rápida, contempla perfecta sintonía con el espíritu del coche: lujo y un toque deportivo. Transmite lo oportuno y su asistencia no es exagerada.
Lo mismo podríamos decir de las suspensiones, aunque siendo sincero, he notado un punto más de confort que de deportividad, con unas compresiones y extensiones “dulces” que en alguna ocasión hacían balancear la carrocería algo más de lo esperado. Tengo entendido que el juego que monta el acabado R-Sport va más duro. Los frenos están en la media, y son suficientes para las prestaciones que desarrolla esta versión.



No he tenido oportunidad de probar la versión 2.0D de 163CV (sí la 3.0 S/C que no es comparable a este caso) pero mis compañeros que sí la han catado me dicen que anda un poco menos pero consume lo mismo. Y es que los 17 CV que les separan (que según las mediciones no son teóricos sino reales) son muy poca cosa como para ofrecer grandes diferencias en lo uno o en lo otro. Con lo que entendería que se optara por la opción más “descafeinada” en virtud al coste, lo que nos lleva a donde quería ir yo, al precio.

El modelo Jaguar XE 2.0D 180CV Prestige automático sale por algo más de 41 mil euros, pero concretamente el nuestro de prensa superaba los 48 mil de largo.
Y es que aunque el equipo de serie no está mal, deja en la carta de “extras” opciones muy interesantes como el control de velocidad con radar, el sensor de lluvia, los faros bixenon o el sencillo sensor de parking trasero. Es verdad que todo ello se ofrece en diversos packs con un precio atractivo, y también es cierto que su competencia Premium también es igualmente cicuta a la hora de equipar de base sus modelos. Pero bueno, todo ello y sin contar descuentos –que los hay-, acaban por configurar un coche caro, con lo que tal vez no sea mala cosa bajar al motor inferior y ahorrar unos buenos euros que puedan ser destinados a completar la dotación estándar. No sé, allá cada uno.



Lo que sí se es que Jaguar en este regreso al segmento ha aprendido de los errores del pasado para no volver a repetirlos, ofreciendo un coche auténtico, moderno y atractivo que tan sólo comparte con “aquel que una vez estuvo” el jaguar sobre su parrilla.