Prueba del Renault Espace DCi160 Initiale

Seamos sinceros. El Renault Espace, desde sus orígenes en los años 80, era de todo menos un coche atractivo. Una furgoneta adaptada, y muy bien adaptada, a su uso como vehículo de transporte familiar.
Pero este, como el resto de coches de su categoría, era un coche que se compraba más por necesidad que por gusto.
Sin embargo, siempre cumplió lo prometido y nunca le faltaron adeptos.

Pero nos metimos en el siglo XXI y el universo monovolumen empezó a ceder terreno a favor de las propuestas SUV, más dinámicos e interesantes desde el punto de vista estético y casi igual de versátiles al empezar a incorporar versiones de 7 plazas y/o un buen maletero.
Los fabricantes tomaron nota y dejaron a sus grandes furgonetas languidecer en sus catálogos con alguna puesta al día circunstancial que mantuviera, en alguna medida, el interés de sus incondicionales.

Así llegamos a este momento, y así llegó el Espace hasta el año pasado: era un vehículo bueno pero desfasado, de una categoría casi en peligro de extinción.
Por eso, a la hora de que La Regiè afrontara su sustitución, debían de ser radicales.
Y vaya si lo fueron.



Si aparcas la nueva Espace al lado de una Espace con no más de dos años, no sólo parecen distinto coche, sino que parecen de distinto fabricante y hasta de distinto planeta.
Donde antes había un furgoneta muy cuadrada, alta, con más cristal que chapa y nula pretensión dinámica, ahora te topas con una especie de SUV grande, estiloso y hasta deportivo. Exactamente lo que busca el nuevo público de este tipo de coches a estas alturas de la película. Y por ello no ha sido raro que, a pesar de su recientísimo lanzamiento, me haya cruzado con una decena de nuevas Espace por nuestras carreteras durante los días que estuvo en nuestro poder este ejemplar de prensa.

Y es que antes de entrar con mayores consideraciones, diré que este Renault entra por los ojos.
Es un coche grande, pero su diseño con mucha chapa, mucho pliegue, una cintura alta y un techo bajo le hacen parecer no más pequeño, pero sí mucho más bajo y ancho de lo que en realidad es.
Su morro más prominente también lo aleja un ápice del concepto puro de monovolumen y lo acerca a lo que fue en su día la Clase R de Mercedes Benz (otro inclasificable de nuestro mercado y al que más me recuerda este modelo francés).
La gran calandra con el rombo destacado, los paragolpes súper envolventes, la feria en la que se han convertido las luces LED y todos los cromados que adornan esta versión tope de gama, hacen que mirar de frente al Espace sea ver un modelo cuidado, potente, agresivo y moderno. Y por supuesto, con las señas de identidad de la nueva gama Renault (Captur, Clio, Megane, Talismán…) bien claras.



De perfil los galos han jugado al despiste.
Su altura podría indicar que estamos ante un todo camino, pero aunque es cierto que esta ha aumentado en relación con el modelo precedente sus buenos 4 centímetros, casi todo queda en efecto óptico producido por las inmensas ruedas que arrojan los musculosos arcos de cada rueda. Espero que los comerciales de la marca no dejen salir a nadie del concesionario con una monta inferior de las 18 pulgadas (las llantas que veis en las fotos son de 19) o el pobre coche parecerá que va de puntillas…
De esta vista también destaca el diseño de la última ventanilla trasera, que se ha recortado a propósito para darle fuerza a las líneas aún a costa de privar de algo de luz a la tercera fila de asientos. O sea, algo que jamás se hubiera no hecho, sino tan siquiera pensado, en su predecesor.

La zaga es lo más cuadrado del conjunto, pero no queda exento de detalles que disimulen sus formas. Por ejemplo, los pilotos que muerden en horizontal la tapa del maletero, los embellecedores en el faldón a modo de falsos escapes o el deflector en los bajos que siempre irá en plata a pesar del color de la carrocería.
Muy chulo todo.
Como detalle curioso añadir que en este acabado no encontrarás la palabra Renault por ningún sitio. Ni siquiera la denominación Espace. Los de marketing han optado por jugárselo todo a la carta Initiale, acompañada del rombo, eso sí. ¿Simiente de una nueva submarca al estilo DS en Citroën?. No sé.



Acceder al interior por primera vez es como subirse a una nave espacial. Sobre todo si lo haces en un parking, en cierta penumbra.
Un despliegue de iluminación digno de la mejor discoteca disco nos recibe tras abrir la puerta. El cuadro cobra vida y la gran pantalla multimedia nos saluda con un “Initiale Paris” muy elegante (habrá quien hubiera preferido un “ola k ase”, pero eso sería bastante menos “chic”).
Nos sentamos al volante para constatar que tras distintas formas, se encuentras las mismas funciones. Afortunadamente.

El cuadro es el nuevo cuadro digital que ya vimos en el Kadjar, aunque con funciones ampliadas en función del equipamiento. El volante multifunción sigue dejando tras de él el conocido y funcional mando satélite para la radio, y la pantalla multimedia de 8,7 pulgadas colocada en vertical en la consola central tiene un manejo aceptablemente intuitivo y observa una versión “extended” de lo que nos puede ofrecer la de un Clio de la marca.



La palanca de cambios a modo de mango de bastón ortopédico (en serio, hoy he visto uno en una farmacia y es clavadito…) ofrece las posiciones habituales y todo lo demás, botonera bajo pantalla, roscas de la climatización, mando auxiliar del equipo multimedia y freno de mano por botón, tiene una apariencia suficientemente convencional como para saber a la primera lo que estamos tocando.
Y habiendo ya hablado de sus luces –con toda la amplitud del término- es justo hablar también de sus sombras, que como todo coche con interior “cutting edge”, ofrece.

En primer lugar, no sé qué mente preclara decidió ubicar los dos grandes posavasos en el hueco bajo la consola central. Sacar y volver a colocar algo ahí en marcha es harto incómodo.
Otra cosa y hablando de huecos, mucho ojo con el que hay a la derecha del mando del cambio, pues es de la medida exacta de un teléfono móvil, y cuando digo exacta es que una vez encajado dentro, no hay manera de sacarlo. Yo recuperé el mío a fuerza de hacer ventosa con los labios.

Por su parte, el mencionado mando del cambio, muy moderno y tal, basculaba al volver a su posición tras seleccionar la marcha apropiada con un rebote y un sonido para nada “Initiale París”.
Queda por mencionar que el hecho de que al seleccionar el modo “confort” se activara indefectiblemente el masaje del asiento y hubiera que trastear con la pantalla central para apagarlo, más de una vez me hizo maldecir los hijos de la Libertad, Igualdad y Fraternidad.
Y hasta ahí las críticas, porque todo lo demás, es fantástico.



Por ejemplo la postura al volante que se obtiene desde unos asientos perfectos.
Quedamos un poco altos, lo que mejora la visibilidad, la comodidad y la ergonomía, pero que no afea el componente dinámico del coche.
Y luego está la calidad, real y percibida. Bueno, es el modelo tope de gama, con cuero y demás por doquier, supongo que los más básicos dejarán más plástico a la vista, pero siendo este el que tenemos diré que poco o nada le tiene que envidiar a productos Premium de este u otro segmento (ya que precisamente en este no abundan, porque el Active Tourer de BMW es otra cosa).
La luminosidad, a pesar de haber recortado cristal por todas partes, es muy alta, gracias a un gran parabrisas que continúa en otro gran techo panorámico, y la vista trasera, siempre la más comprometida –sobre todo con las 7 plazas arriba- se subsana con la inclusión de una cámara de marcha atrás de serie. Colocada algo baja, eso sí.

Vamos a sus plazas traseras donde encontramos espacio para tres ocupantes sin estrecheces ni ambajes. No hay letra pequeña. Caben tres. Niños, adultos u osos panda.



El suelo es casi plano y las tres butacas son independientes, ofreciendo una pequeña serie de ajustes.
La tercera fila ofrece dos asientos de tamaño similar al que tenemos en la segunda fila. El espacio es, sin embargo, algo más reducido sobre todo en la zona de las piernas y el acceso, a pesar de que las plazas anteriores basculan, no es todo lo franco que un adulto de constitución generosa desearía.
Hay regulador de aire independiente para esta zona y ni resulta claustrofóbica ni da la sensación de ir sentado en un trasportín en el maletero. Se puede usar frecuentemente siempre respetando sus limitaciones de espacio.

El maletero, en configuración de sólo 5 plazas es, obviamente, gigante. Pero me parece más interesante decir que incluso con las 7 ocupadas, el hueco que queda es muy aprovechable a nada que seamos mañosos al cargar. De hecho, es casi tan válido en este aspecto como esa atrocidad sobre ruedas que es el Ssangyong Rodius.
El izado de los asientos se realiza de manera siempre manual, mientras que para su plegado hay una botonera al lado izquierdo del maletero con un dibujo explicativo de todas las posibilidades disponibles.
El accionamiento de la tapa del maletero es eléctrico y una vez intentó guillotinar -de casta le viene al galgo…- de cintura para arriba a nuestro fotógrafo. Parece ser que si se tira un buen rato abierto, sin que se haya incidido en las puertas ni ningún otro mando del coche, decide cerrarse por su cuenta y riesgo.



Llega el momento de hablar del apartado dinámico, con lo que conviene antes ponernos en antecedentes.
La versión que obra entre nuestras manos es la DCi de 160CV, que se distingue de la DCi de 130 en el turbo de doble garganta o “Twin Turbo” de la versión más potente a diferencia del sencillo de la de menor fuerza.
No he probado la de 130, pero tengo que decir que este bloque de 160 tiene tanta fuerza… como para que se te quede corta a veces.
Me explico: tiene unos bajos y unos medios tan buenos, con sus 380 NM de par disponibles la mayor parte del tiempo, que se te olvida que es un diesel y más de una vez quieres exprimir la zona alta del cuentavueltas donde ese brillante rendimiento no es que disminuya, sino que prácticamente desaparece.
Pero no pasa nada, basta con tener claro que no llevamos un deportivo entre manos… cosa que el chasis con 4Control parece contradecir.



El hecho de contar con 4 ruedas directrices (las traseras muy poquito, eso sí) en ciudad es un plus no excesivamente apreciable, pero en carretera sí se nota, confiriendo al Espace una agilidad superior a la de un Scenic a la hora de enlazar curvas en modo Sport. Por cierto, este modo crea un sonido de motor terrible. Muy poco racing y bastante áspero.
De las configuraciones disponibles, ECO, Confort, Sport, Normal e Individual, yo opté por esta última con todo en Confort menos la dirección y la respuesta del motor, que los puse en Sport.
Con ello se consigue una furgo rápida y comunicadita sin perder comodidad, una comodidad que viene dada por una suspensión regulable con muy buenas maneras a la hora de mantener el aplomo con una pisada firme y sincera.
También hay que decir que en modo confort, al eje trasero los pequeños badenes antivelocidad se le atragantan y hace que el coche rebote un poco tras pasar por ellos, pero el resto del tiempo, es todo suavidad.



La dirección eléctrica transmite lo suficiente, más en los modos más deportivos, y ofrece un ángulo de giro lo suficientemente amplio como para no hacer más maniobras de las necesarias para aparcar (las hagas tú o el sistema que lo hace por ti… en huecos de 9 metros, eso sí).
Los frenos son dulces y blandos hasta que insistes con el pedal y muerden los discos con fruición hasta parar en seco en unas distancias aceptables los cerca de 1.800 kgs del modelo.
El cambio automático no destaca por velocidad, pero sí por su acierto a la hora de escoger la relación oportuna de las 6 disponibles, por lo que huelga llevarlo en modo manual, como ofrece el carril izquierdo de su mango-palanca.
El consumo medio que hemos obtenido con nuestro coche, que ya tenía sus buenos kms en el marcador, ha sido de 7,3 litros a los 100 kms de uso mixto. Lo que está muy bien para un automóvil como este, pero queda lejísimos de los 4,7 anunciados por la marca.

Lo que nos queda cerca es el final de la prueba, lo que nos lleva a valorar su precio, que para un Espace 1.6DCi 160 Initiale París automático 7 plazas es de 46.450 euros. Elevado, sí, pero el equipamiento de serie prácticamente no deja espacio a opcionales y te llevas mucho coche, calidad y profusión de detalles.
La versatilidad ya no es lo que era, pero ahora el más cuidado y más moderno diseño, compensa. Es la auténtica Renault Espace del s. XXI, con sus defectos, pero con una miríada de virtudes que atraparán a gran parte de los aficionados al modelo anterior y harán muchos nuevos compradores. Creo que en el segmento en el que habita este modelo, va a reinar años a sus anchas.