Prueba del Land Rover Discovery Sport SD4

Con la desaparición del Freelander años atrás, la marca Land Rover se quedó tan sólo con dos miembros en sus filas: el incombustible Defender y el gran SUV Discovery.

Entretanto, su hermano rico, Range, veía cómo crecía su oferta con el nuevo Range, el Range Sport, el Evoque coupé y cinco puertas y, en breve, cabrio.
La balanza se estaba descompensando y, aunque todos los nuevos, modernos y exclusivos Range (quizá ya no tanto, dada su abundancia…) han sido un éxito, quedaba un hueco por cubrir, un público al que atender. Un público que al no encontrar la oferta apropiada en la marca, estaba avocada a buscar su coche ideal entre la competencia.

Y ese coche ideal no era otro que otro SUV ligero, bien hecho pero sin lujos asiáticos, capaz pero sin llegar a ser muy grande y con ciertas aptitudes fuera del asfalto. Y que no fuera muy caro, claro.
La respuesta de la marca anglo-india ha sido resucitar el mencionado Freelander como la interpretación Sport del Discovery de la marca. Ya lo sé, no descubro nada pues ya lo dice su nombre…
Esto es, más pequeño, más dinámico pero con un enfoque similar al del modelo “no sport”. Como el Range Rover y el Range Rover Sport pero con menor similitud estética o bueno, al menos hasta que se renueve el “Disco”, que seguro que lo hace a escala 2:1 del modelo del que hoy aquí hablamos.



Hablando de estética, también a este Discovery Sport le toca aproximar en su chapa a Land y Range, pues de los dos hay en sus rasgos.
Su perfil es alto y dinámico, con los pasos de rueda bien marcados y enmarcados por protectores plásticos, una generosa superficie acristalada hasta el pilar C y un ventanuco tintado y estilizado hacia la zaga, que viene marcada por un prominente alerón de techo, bajo el cual, dicho sea de paso, se acumula todo el polvo de los caminos por los que transitemos una vez salgamos del asfalto.

La trasera llama la atención por la curva que describe. No es una caída al abismo como en el Discovery ni hay escalones como en los Range. Es más suave, más fluida. Queda bien.
También quedan bien las ópticas traseras con tecnología led. Son vistosas y modernas, aunque eso de que se parta el piloto principal al abrir la tapa del maletero… no sé, cuestión de gustos, supongo.
El parachoques es prominente y envolvente y viene con protecciones en su base. Los dos escapes, uno a cada lado, parece que son de serie independientemente del motor y del acabado.

El morro yo lo veo más “feucho”. Su capó es demasiado redondeado y las luces de día que adornan sus faros parecen de lejos un par de gafas (con patillas y todo).
Intenta ser rotundo con una parrilla llamativa y un paragolpes gigantesco -protegido también en su base- , pero debido a lo anterior, no le acaba de salir el efecto.



La altura del conjunto al suelo es destacable, y sus ángulos de ataque, salida y altura de vadeo, son mucho mayores de los que el “conductor-tipo” de esta categoría de coches necesita, pero mejor que sobre a que falte…
También la altura de la suspensión es elevada, aunque no implica saltar para montarse en el coche, como sí pasa en su hermano mayor.
Las llantas de aleación, de 19” con neumáticos mixtos (etiquetados M+S) son de serie en este acabado “HSE Luxury”.

Nos introducimos en el interior del Disco Sport por la puerta del conductor y nos acomodamos en una butaca buena, pero dura. La postura ideal al volante la obtuve desde el primer instante en que me subí al Land Rover, pues al parecer su anterior conductor y yo compartíamos o gusto, o anatomía, ya que ni falta me hizo mover los espejos.
Sentado ya y mirando al frente cuesta distinguir a este coche de un Range Evoque. De hecho, si cambias el logo, el volante y forras la parte superior del salpicadero en cuero, no los distinguiría ni su propio diseñador. Esto dice mucho a favor del Land Rover.



Todo a la vista y al tacto es bueno. El cuadro es exactamente el mismo que el de los Range (siempre y cuando no paguemos el caro cuadro digital que se ofrece) con la misma y completa información.
La multifunción del volante también es análoga y hasta el botón de arranque se encuentra en el mismo sitio.
A la consola principal le pasa tres cuartas partes de lo mismo.
La pantalla que la corona, flanqueada por unos prácticos botones para las funciones más básicas es idéntica como lo es el resto de mandos para la radio y el climatizador. Sí que da la impresión de que el plástico que lo circunda todo es algo más barato, pero puede que sólo sea la impresión.

El mando del Terrain Response que ahora va por botón se encuentra aquí en la base, mientras que algunos de sus hermanos lo siguen ubicando entre los asientos delanteros.
Aquí, exclusivamente entre ellos nos encontramos con la palanca / mando de lavadora de cambio y el botón del freno de mano, lo que deja un buen espacio para dos guanteras con tapa y posavasos, y otro hueco al aire donde en los coches de antaño iba el cenicero (¡Qué tiempos!).

Las plazas traseras son capaces de alojar tres pasajeros sin estrecheces ni mucha complicación. La forma de la banqueta de los respaldos oportunos reconocen tres auténticas plazas, y el espacio disponible en todas las dimensiones es más que suficiente. Destaca lo poco prominente del túnel central, que apenas levanta un par de dedos del suelo del habitáculo y la sensación de desahogo que se respira en estas plazas, al menos en nuestro coche de prensa, con tapicería de cuero claro y techo panorámico.



Y tras esta fila hay otra más, que es la tercera y cuenta con dos buenos asientos que se despliegan y pliegan en un periquete merced a un sencillo tirador. La mayor parte del tiempo de la operación la dedicaremos a desmontar los soportes de la toldilla cubre equipajes y, sobre todo, a pensar qué hacemos con ella.
Hay salidas de aire y regulador independiente para esta zona.
El acceso no es malo del todo –tampoco es extraordinario- y la porción de maletero que nos queda con los dos asientos en alto no es en absoluto desdeñable. De hecho, a nada que seamos mañosos apilando maletas podremos contar con el equipaje de todos, o al menos de la mayoría, de sus ocupantes.

Por su parte, el portón, que en este acabado “Luxury” es de accionamiento automático, deja paso franco a una gran boca de carga con una altura muy próxima al suelo. Con los asientos “auxiliares” plegados el tamaño del maletero es muy bueno, superando en nuestra medición por 7 litros los 454 anunciados por el fabricante, ampliables, por otro lado, si decidimos cargar hasta el techo.



Del motor que propulsaba nuestra unidad no hablaré demasiado, ya que este bloque 2.2 diesel pasará a ser sustituido en breve por el más moderno 2.0 ya disponible en otros productos de la marca Land Rover – Jaguar.
Simplemente decir de él que es un motor satisfactorio. Ni vibra ni suena demasiado, tiene la potencia correcta para mover este coche con agilidad y tampoco se muestra excesivamente gastón, aunque ni de lejos se acercó a la cifra homologada. Esta unidad, ya rodada, marcó en nuestro recorrido habitual de pruebas de 104 kms de uso mixto una media de 7,9 litros. Presumiblemente el nuevo motor viene corregir esta “desviación” en consumo y emisiones. Ya veremos.

Lo que me sigue sin gustar es el cambio automático de 9 relaciones. Bueno, el cambio está muy bien, es todo suavidad y diligencia, pero me siguen sobrando marchas. Dos, concretamente.
La octava y la novena “saltan” a nada que rocemos el acelerador para no perder velocidad entre el tráfico de la autopista. Ni tan siquiera llaneando a punta de gas hemos logrado hacer más de 4 kms en la última relación… a menos que fuéramos cuesta abajo, claro, y bueno, a falta de función “a vela”, sí que está bien contar con esa novena de puro desahogo.
Ahora bien, a la caja no le duelen prendas si hay que bajar 4 ó 5 marchas de golpe para adelantar. La dilación que emplea en pasar de novena a cuarta tras un sorpresivo golpe de gas es prácticamente imperceptible.

El chasis del Disco Sport me ha gustado, porque vuelve a moverse entre dos aguas con gusto. Puede pisar con aplomo como SUV de lujo pero también es capaz de ofrecer cierto tacto deportivo a la hora de buscarle las cosquillas. La dirección no es muy rápida y el tacto de los frenos es esponjoso, pero ninguno de los dos es obstáculo a la hora de rodar rápido con este coche.
Y este vehículo todavía esconde un as en la manga: puede salir al campo.
Y por supuesto, nosotros salimos con él.



Cada Land/Range Rover que cae en nuestras manos tiene que demostrar su valía “mordiendo el polvo”. Y al monte que nos fuimos.

Llegados a este punto, sin sorpresas. Por mucho que evolucionen sus modelos, la marca ha sabido conservar el ADN legendario de todo terreno de verdad que le ha valido gran parte de su éxito.

La tracción es óptima en cualquier tipo de superficie, la altura es apropiada sin ser excesiva y la suspensión se muestra tan confortable fuera del asfalto como dentro de él.
Aunque ya hay otros competidores que se han trabajado más el apartado offroad, el Land Rover sigue siendo el rey, haciendo fácil lo que en otros parece difícil y para otros tantos, imposible. Es esta una ventaja diferencial incuestionable.

Donde pierde pie este Land Rover es a la hora de valorar su precio. Este coche tan chulo que veis en las fotos rebasa sin rubor los 60 mil euros de coste de adquisición.
Aquí su dualidad Land / Range cae del lado de este último.
Es verdad que este HSE Luxury viene extraordinariamente equipado, pero no es menos cierto que tenemos todo un Land Rover Discovery (el grande) SDV6 en acabado SE (intermedio) por el mismo precio. Eso sin contar descuentos, que ahora mismo para ese coche sí que los hay.

Pero seamos justos, el Discovery Sport tiene gama para todos los gustos y bolsillos, y por 38 mil y pico euros ya podemos optar a uno con siete plazas y cambio automático. Son 1.500 más que un Evoque “apañao”, pero créeme, te llevas un coche casi tan chulo pero mucho más versátil.