Prueba del Volvo XC90 D5 Inscription

Es rotundo, es moderno, es atractivo y además, es bueno. Pero no acaban ahí los méritos de este coche, porque para escarnio de muchos, a todo lo dicho hay que sumar que a igualdad de equipamientos, es posiblemente el más barato de la contienda.

Yo siempre he sido partidario de Range Rover, y siempre he dicho que de necesitar un coche de sus características y tamaño –y teniendo una cuenta corriente más saneada de la que en realidad tengo…- optaría por un RR Sport.
Sin embargo, tras esta semana de prueba con el gigante sueco no es que no lo tenga tan claro, es que es prácticamente seguro que apostaría por el modelo que hoy os traigo a la web.

¿Por qué? Lo dije antes: es más rotundo, es más moderno, es más atractivo y… es más barato. Y aunque ni es tan capaz fuera del asfalto como el Range, ni tan dinámico como un BMW X5, ni tan tecnológico como un Audi Q7, tiene un poco de todos y la mezcla que resulta, si no vence en cada parcela, convence en el cómputo global.

Pormenoricemos el asunto.
Empecemos con la parte estética.
El XC90 sin llegar a ser una belleza (¿y qué SUV lo es?) ha sabido actualizar los rasgos del modelo saliente con gran acierto, potenciando ciertas partes como el frontal, que antes era algo blando y soso. Ahora, con esa enorme parrilla que parece que a la que nos acerquemos a un paso de cebra se ha a comer a dos peatones enteritos, o las luces full led de serie en este acabado con la iluminación de día en forma de piolet tumbado… el Volvo impone lo suyo.
El capó es largo y tiene los pliegues justo para no pensar que se trata de una simple tapa, y el parabrisas está algo más inclinado que en el anterior XC90, proporcionando más luz interior y un mejor coeficiente aerodinámico.



El perfil, que de manetas hacia arriba nos recuerda a su precedente, tiene detalles un tanto barrocos pero sin llegar a resultar recargados.
Hablo del doble pliegue en cada paso de rueda así como del embellecedor y talonera que adornan los bajos de cada lado.
Las llantas de aleación, de 20” de serie en este acabado tope de gama “Inscription” son bastante bonitas.
En la parte trasera Volvo respeta su ADN y se limita a actualizar las formas y grupos ópticos de los XC y versiones familiares (V) existentes. Está muy bien proporcionada la parte destinada a cristal, a chapa, y a goyerías, como los adornos cromados y enmarcan los catadriópticos y la doble salida de escape encajada en el paragolpes trasero.



Pasamos ahora al interior, donde unos fantásticos asientos nos reciben para acomodarnos ante un cuadro y una consola que mezclan el lujo con la tecnología.
Lujo porque todos los materiales y todos los ajustes son de primera, destacando el hecho de que todo-todito está forrado en cuero (sólo les ha faltado incluir el retrovisor central en este material…) y tecnológico porque todo-todito es digital.

El cuadro es grande, visible y ofrece una miríada de información en cada una de sus configuraciones. Por supuesto, hay un “head up display”, algo más soso pero también muy práctico. Y en la consola central… una enorme tableta puesta en vertical con tres gigantescos menús para tener todo bajo control de un vistazo y de manera táctil. Es verdad que alguna vez hace difícil lo fácil, pues hasta para desactivar el start&stop hay que recurrir a este dispositivo en lugar de pulsar un simple botón en el salpicadero, pero es cuestión de acostumbrarse.

Por ello, el resto de botones se limitan a cuatro: desempañar delante, detrás, warning, dos de la radio… y otro para abrir la guantera. ¡Madre mía hasta que lo descubrí! Pensando que la apertura era “táctil” estuve cinco minutos pasando la mano por la tapa para ver si se abría. Me sentía Aladino frotando la lámpara mágica, sólo que a mí no me salió genio, mas bien me salieron los colores cuando al llegar esa tarde a casa mi pareja dio con el mecanismo de apertura a la primera. Y es que… ¿quién se iba a imaginar que para abrir la guantera hubiera que pulsar un botón al lado de los mandos de la radio? Pues mi chica, parece ser.



Entre los asientos hay una palanca-palanca de cambios (de verdad, ni mando giratorio ni fruslerías del tipo) y el mando de arranque del coche, que se gira un poquito para un lado para poner el coche en marcha y un poquito para el otro lado para pararlo. Está bien. Junto a él está el mando del “Drive Mode”, con modo Sport, Normal y Eco. Todas las mediciones así como la prueba dinámica se hizo con el modo normal, que es el que por defecto aplica el coche.
El freno de mano es eléctrico y hay posavasos y una enorme guantera.

Las plazas traseras ofrecen unas muy buenas tres butacas. Ofrece suficiente espacio en todas las cotas, y colocar los pies incluso sentados en la plaza central no será mucho problema, pues el resalto del túnel de transmisión no es excesivo.
Hay salidas de aire y, en nuestro coche, climatizador bizona también en estas plazas.



La tercera fila sorprende, ya que ofrece otros dos buenos butacones y el suficiente espacio para las piernas como para acomodar a un par de adultos.
Y estos irán encantados, porque tienen salidas de aire, posavasos y dos altavoces del equipo de sonido sobre sus cabezas.
El acceso a esta fila es correcto. Los asientos de la segunda fila desplazan su banqueta y abaten su respaldo lo suficiente para facilitar la operación. Y como son individuales, no molestas al resto de pasajeros al subir o bajar.



El maletero, aunque parezca mentira, ofrece buena capacidad incluso con las siete plazas montadas. Si por el contrario decides prescindir de dos pasajeros (el mecanismo de montar y desmontar la tercera fila es harto sencillo) tendrás un hueco gigantesco, con redes, ganchos y argollas para la carga.
La altura hasta el suelo no es excesiva para ser un SUV y el portón abre de manera eléctrica, mucho, aunque moderadamente rápido.



Hasta aquí me gusta mucho, pero queda una parte a mi juicio indispensable (a algunos sólo con esto les basta…) que es ver cómo va este nuevo modelo sobre la carretera.

El motor que propulsa este XC90 es el conocido D5 diesel, que ya no tiene cinco cilindros sino cuatro, y que suman la cilindrada grande “de moda”: dos litros.
Sobre el papel parece poco para un coche de este porte y tamaño, pero en la realidad… bueno, vale, tampoco es mucho.
Son 224 CV de potencia y 470NM de par máximo (a algo más de 2.000 vueltas) para mover dos toneladas de coche. Y bueno, hace lo que puede.
Nosotros no hemos sido capaces de lograr las prestaciones anunciadas, ni siquiera en modo Sport, aunque las hemos rondado de cerca.
También reconozco que no he sentido escaso de fuerza al coche en casi ninguna situación. “Casi”, he dicho…
Lo que menos me ha gustado de su motor es el ruido.
Su funcionamiento no es excesivamente silencioso, lo que resta experiencia de lujo al conjunto. Además, como su cambio automático de 8 velocidades por convertidor de par parece que patina en demasía en las arrancadas, salimos de los Stops o de los semáforos con excesivo escándalo.



Luego, una vez lanzados en carretera, el lujo reaparece, y rodaremos tranquilos y confortables sea cual sea el tipo de vía ya que el aplomo del coche es constante.
No así la frenada, que la noté difusa tras bajar un puerto de montaña castigando el pedal merced a un intenso –y torpe- tráfico. La dirección eléctrica es muy suave, y su variación es lo que más se nota al activar el modo Sport.
La suspensión, soberbia. Filtra lo que le eches, aunque se mostró menos indulgente el ratito que salimos del asfalto rumbo a la tierra.
El territorio offroad no es el suyo, pero se puede defender en pistas forestales y calzadas de grava y tierra. También su altura le permite ciertas veleidades para superar zanjas, acequias o, los más frecuentes, bordillos.
El consumo medio logrado fue de 8,9 litros de gasoil a los 102 kms recorridos.
A ver, es razonable, pero supera por más de tres el anunciado…



Con todo, el comportamiento dinámico resulta satisfactorio, tanto como el de su competencia, la que, como ya dije, puede brillar más en un u otro apartado, pero es el Volvo el que quizá da el cómputo general más adecuado.

En ciudad el XC90 resulta ágil a pesar de ser un coche voluminoso. Ofrece un amplio radio de giro y el perfil de sus neumáticos, la altura al suelo de la carrocería y lo bondadosa de su suspensión serán de gran ayuda en el caso de que nos quedemos cortos en una maniobra y nos tengamos que subir al bordillo.
Este coche venía equipado con el sistema de aparcamiento asistido y bueno, como el que hoy en día ofrecen las demás marcas, es divertido para enseñar a los niños o epatar a tu cuñado, pero en la vida real… es una pérdida de dinero. Tienes que ir muy despacito para que te encuentre espacio, necesita huecos de más de 6 metros para darte el “OK” y es lento en la maniobra. Vamos, lo ideal en ciudades como Madrid, en la que los coches se aparcan con centímetro y medio de margen y toda maniobra que implique más de 25 segundos será castigada con toda una orquesta de cláxones del resto de impacientes conductores.



Por lo demás, el equipo de serie de esta versión “Inscription” es abrumador. Se acaba antes diciendo lo que no tiene que lo que sí. Por ejemplo se me ocurre que carece de helipuerto, jacuzzi, sala de fitness y jamonero. No sé si más adelante se ofrecerán en opción. Todo lo demás, lo lleva, y a un precio de 70.412 euros. ¿Caro? Pues según se mire. Cualquier BMW X5 o Audi Q7 configurados de la manera más próxima posible excederán los 80 mil euros de factura holgadamente.
Y para el que no quiera o no lo necesite todo, Volvo cuenta con otras cuatro versiones, R-Design, Momentum, Kinetic y D5 a secas, a cada cual más barata y casi igual de interesantes, lo que le permite salir al mercado con un precio de partida de 53 mil euros y pico. 13.000 euros menos que el Range Rover Sport más barato, por ejemplo.

Este nuevo XC90 se hizo de rogar, pero la espera ha merecido la pena, ya que, “el que pega el último, pega más fuerte”, sobre todo si Thor te ha prestado el martillo un rato…