Prueba del Renault Twingo 0.9Tce Zen

Motor trasero, propulsión, neumáticos de distinta medida en ambos ejes, cambio manual, color rojo fuego con franjas deportivas… a muchos de los que enumeré semejantes características la primera idea que se les vino a la cabeza fue la de un Porsche 911, hasta que añadía que tenía puertas atrás y entonces podía notar cómo sus orejas empezaban a humear.



Y es que es cierto, junto con el Smart ForFour tan sólo el deportivo de Stuttgart comparte el planteamiento mecánico de este pequeño Renault, con lo que se podría decir, que sólo las dos puertas traseras los separan. Más o menos.

El nuevo Renault Twingo presenta un aspecto divertido, deportivo y travieso a nada que lo sepamos personalizar. Hace toda una serie de guiños al recordado Renault 5 de primera generación y mantiene algún que otro detalle con su predecesor. Eso sí, las similitudes con el primer Twingo de la historia, no las vas a encontrar más que en lo escaso de su tamaño: tres metros y medio de coche… que siguen dando mucho de sí.



Por todos los sitios donde hemos transitado o en todos los parkings en los que hemos aparcado nuestro “Twinguillo” ha llamado la atención como si de un Ferrari se tratase. Y la valoración ha sido casi unánime: es realmente “mono” (nos faltó el voto de un conductor de Ssangyong Rodius al que no le gustó debido, a todas luces, a un defecto en la visión, gusto y/o problema mental severo).

Su corto morro agresivo y cargado de luces LED y noLED, sus puertecitas, su buena proporción entre chapa y superficie acristalada, sus pegatinas ensanchando la zaga, la tapa del maletero en negro cristal y el alerón de techo… no sabría con qué visión quedarme de este simpático coche. Lo bueno es que al ser tan pequeño, prácticamente se ve entero desde cualquier ángulo.



Y el cambio y la mejora también es patente en el interior, donde el diseño y el color buscan enmascarar unos plásticos tan sólo correctos en tacto y apariencia.
Pero da igual. El volante es superchulo y tras él hay una instrumentación analógica y digital –muy de Smart- vistosa y facilona, en la que se echa de menos un cuentarrevoluciones.
Una prolongación de esta capilla nos lleva directamente a la consola central, que aparece presidida por el sistema multimedia, ya conocido de la marca, y dejando más abajo los mandos de la climatización. Y ya está, no hay más botón que dos sobre el salpicadero para el warning y el cierre de puertas. Sencillez ante todo.
Bueno, también está el accionador del ECO –start&stop- y el del control de velocidad, amén de otros al lado izquierdo del volante que contemplan funciones de equipo adicional (como el avisador de salida del carril, ahí es nada…).



Nuestro coche, asimismo, contaba con pedalier y pomo del cambio metálico. Lo de los pedales, bien, lo del cambio… no tanto, sobre todo cuando aparcas al sol un buen rato esta calurosa primavera. Hasta que perdía temperatura, la tenía que manejar agarrándola por la base.
Los asientos ofrecen el clásico tacto Renault: mullido generoso y agarre… el justo. Sin embargo tengo que decir que su tamaño sorprende para las reducidas proporciones del coche.
La postura al volante se obtiene en un periquete a golpe de rosca y de palanca. Vas sentado un poquito alto, lo que lo aleja de la posición deportiva (empezamos a perder puntos con respecto al Porsche…) pero se convierte en un planteamiento más natural.
Hay huecos en las puertas, guantera “móvil” frente a la palanca con bandejita en su tapa y la convencional a las piernas del acompañante.
El la parte crítica, sumar a lo dicho la ausencia de reproductor de CD –sí hay toma USB-, lo caluroso del interior no se sabe bien porqué (aunque el motorcito tras los asientos algo tendrá que ver…) y unos avisos acústicos de muy bajo volumen.



Pasamos atrás a través de un par de livianas portezuelas.
Aquí sí que encontramos fidelidad al concepto de “poco por fuera mucho por dentro” ya presente en el primer Twingo de finales de los años 90. Y es que hay un montón de espacio. O sea, un montón para lo que es el coche, no un montón en general.
Gracias a su amplia batalla, pasajeros de talla normal –entre el 1,70 y 1,80m dedo arriba-dedo abajo- encontrarán acomodo en estas plazas sin que su cabeza toque el techo ni sus rodillas les saquen los riñones a conductor y pasajero. Y eso que ya he comentado que los asientos delanteros no son pequeños…

Como siempre, la cota que falla en la de anchura, haciendo que la plaza central sea incómoda y estrecha sobretodo si hay un pasajero a cada uno de tus lados.
No obstante, esta ubicación sí que tiene una cosa buena, y es que como en la base del suelo frente a ti hay una bandeja para dejar cosas ancha y profunda, puedes aprovechar para llenarla de agua e irte lavando los pies.



Eso paliará hasta cierto punto la claustrofobia que te pueda producir el que las ventanillas de atrás sólo se abran en compás un par de dedos. Aunque siendo honestos, ningún pasajero de los que hemos transportado estos días se ha quejado de dicha carencia o peculiaridad.

Y vamos con el maletero, que está detrás, también.
Como el motor va colocado bajito, la parte superior se salva para ofrecer un hueco digno a nuestro equipaje. Concretamente un hueco de 219 litros a los que se accede por un portón que abre mucho y bien.
El propulsor, como digo, está en la base y se llega a él liberando 6 tornillos bajo el piso del maletero. Era un poco lío y, como sabíamos a ciencia cierta que estaba ahí, no quisimos enredar.



Con lo que sí que nos pusimos es con el capó delantero. Pues si el motor y el maletero están detrás… ¿qué hay frente a nuestras narices?
Bueno, pues, como digo, nos pusimos a ello, y tras ver un tutorial en Youtube de cómo diablos se abría –nos dio vergüenza llamar a la Renault- conseguimos “desprender” la tapa plástica que hace de capó para descubrir que no se abre entera (o no se descoyunta entera, mejor dicho) sino sólo un palmo que deja a la vista las bocas de llenado de los fluidos básicos del coche. No hay espacio para nada más. Un chasco. De nuevo lejos del 911…

Toca ponerse a circular y arrancamos girando una llave convencional.
El tricilíndrico de 0.9 litros con turbo se pone en marcha al instante con un sonido “entre fuerte y flojo”. No es desagradable, pero tampoco resulta una preciosidad.
Atacamos el acelerador y marcha tras marcha hasta cinco, vamos ganado velocidad. Al apurar notamos como un pico en la inyección, una tos al ir subiendo de vueltas. Como no tenemos cuentavueltas, puede que más de una vez hayamos tonteado con el corte…



El caso es que sin ser rápido, el Twingo es capaz de moverse con mucha dignidad entre el tráfico ligero, siendo su falta de aplomo en autopista su mayor debilidad.
Pues no nos olvidemos que es un coche que ni con el conductor a bordo llega a los 1.000 kgs de peso en la báscula. Eso y su reducido tamaño le pasan justa factura en las vías de alta velocidad. Pero bueno, tampoco es su entorno ideal.

Donde sí tenía curiosidad de probarlo era en carreteras retorcidas de segundo y tercer orden, donde jugar un poco con su manejabilidad y, sobre todo, con su tren trasero cargado con los 90CV que llegan a sus ruedas de atrás.
Total, que llegan las curvas y… fracaso total. Los técnicos de Renault/Smart han hecho un trabajo tan bueno en el chasis (y con la electrónica) que han reducido a cero las inercias de un coche de propulsión. El eje de la zaga va tan sujeto que yo creo que sería más capaz de “driftear” con un Renault Scenic que con este Twingo. Realmente este defecto es una gran ventaja, pues acerca el Twingo mucho más a todo tipo de público poco familiarizado con subvirajes, sobrevirajes y demás.
Los frenos, con tambores detrás, cumplen. La dirección, al ir ligero de morro, acusa cierta flotabilidad (mira, también como en un 911…).
La suspensión se lo traga todo sin castigar a sus ocupantes.



Y llegamos a la ciudad, escenario natural para este coche.
Y en ese entorno… ¡échale un galgo! –o un Policía Municipal-.
El Renault es un cohete con ruedas. ¿Qué digo un cohete? como una nave espacial pues es capaz de hacer los cambios de dirección más radicales y fulgurantes de cuantos coches pequeños he conducido. Creo que se puede llegar antes a lis límites de la física que al tope de su dirección, que permite girar al pequeño coche en menor radio de lo que tiene de largo su carrocería. Y bueno, puesto a aparcar… fenomenal. Tiene cámara de visión trasera, pero vamos, que sin ella y si el cristal del portón se pudiera bajar, casi podríamos estacional palpando con la mano el paragolpes del coche de detrás.



El consumo medio lo hemos medido en 6,7 litros de combustible a los 102 kms. En el caso de este coche y al contrario de lo que suele pasar con la mayoría de los que tenemos por aquí, la medida en autopista se le atragantó.
También se puede hacer difícil de digerir el precio, pues nuestro coche superaba ampliamente los 13.500 euros de tarifa (de hecho, superaba los 15 mil), lo que junto con su pequeña-gran reinvención, lo mete de lleno en la liga de los urbanos de diseño. Un torneo que más que nunca, el Twingo puede disputar de tú a tú.