Prueba del Lexus NX300h Executive

Y desde luego, su entrada en el segmento, si nos guiamos por su apariencia, no es en absoluto discreta. Del prototipo de salón al coche de serie, creo que sólo han cambiado los retrovisores.
El NX de la división de lujo de Toyota es como la talla brillante de un diamante: con múltiples facetas en forma de pliegues, líneas de fuerza, de expresión, abultamientos en la chapa, grupos ópticos futuristas y detalles vistosos. De ser más grande y estar pintado en negro mate, podría pasar por el nuevo Batmovil.
Sin embargo, con Lexus parece que pesa más la imagen de marca que la propia imagen de sus modelos –esto pasa también con otras marcas- y, lo que podría ser un coche agresivo y aguerrido se torna en algo más afable al descubrir su enseña.



Este efecto vendría a ser algo así como descubrir en un destartalado y lúgubre bar de moteros un cartel a la entrada con la leyenda “gay friendly” enmarcado bajo un bonito arcoíris.

Sea como fuere, el NX resulta espectacular en este color titanio –más gris que bronce, por mucho que insista el configurador en decir lo contrario…- y con las bonitas llantas de aleación que trae aparejado su acabado Executive, quizá el más interesante de la gama.
Parece un coche bueno, moderno y caro, y los algo más de 47 mil euros de coste del coche que veis en las fotos, reafirman lo dicho.
En tamaño y precio está en línea con su competencia, tomando como ejemplo el Audi Q5 y el BMW X3. Prácticamente clava sus medidas exteriores y se presenta en la lista de tarifas como una alternativa a los modelos gasolina de dos litros y 4 cilindros de ambos fabricantes.



En el interior el gusto por el diseño moderno sigue presente. Quizá la instrumentación sea lo más convencional del conjunto, pues la nota de originalidad la pone una consola central escalonada vistosa y, quién lo iba a decir, bastante ergonómica.
Frente al conductor el volante presenta un diseño y un tacto encomiables, y la postura resulta de lo más natural al ir en una posición más elevada y con las piernas algo más flexionadas que en un turismo convencional.
La instrumentación es completa, sustituyendo como ya es norma, el cuentavueltas por una suerte de potenciómetro que nos indica la carga y la descarga de las baterías del sistema híbrido del coche. Cuando pulsas el modo Sport, sí que aparece un cuentarrevoluciones, pero ya hablaremos de ello.



Como ya dije, la consola central es sorprendentemente cómoda de manejar separando los mandos del climatizador de los de la radio e incorporando un bonito reloj analógico en medio.
Todo ello viene coronado por la pantalla de 8 pulgadas del equipo multimedia, una pantalla con unos gráficos que chocan con el estilo “cutting edge” del coche, pues lucen hasta un punto anticuados vistas las últimas tendencias, aunque desde luego, cumplen con su función de manera notable.
Este equipo se controla tanto desde el volante como desde su mando entre los asientos delanteros –grandes y cómodos, por cierto-, donde también encontraremos la palanca de cambios, los modos de conducción, dos grandes posavasos y un buen apoyabrazos con guantera. Por cierto que también en este cubículo se aloja el sistema de carga por inducción para teléfonos móviles.
Otro detalle en esta zona que ha hecho las delicias de mi pareja es un espejito portátil oculto en la tapa de un microhueco. Con ello el NX busca convencer al público más coqueto.

Todos los materiales empleados son de gran factura, con el salpicadero forrado en cuero de serie. Los ajustes y la solidez, muy buenos.

En las plazas de atrás este Lexus quizá sea uno de los que mejor disimulen su “tara” híbrida. En la mayoría de coches con esta tecnología la ventilación de sus baterías obliga a recortar centímetros en el respaldo trasero. En el NX se las han ingeniado para que no sea así, dejando una buena cota a lo ancho, otra a lo alto y otra de fondo, con los asientos reclinables, abatibles y deslizables. Además, como su sistema 4x4 no implica conexión del eje delantero con el trasero, el suelo de estas plazas se mantiene casi liso.



Con todo ello quiero decir que este coche puede con tres pasajeros en la zona de atrás sin rubor ni estrecheces, ofreciendo, sino más, desde luego como poco lo mismo que su competencia. Solo ha habido un detalle que no me convence: la ubicación del cinturón de seguridad de la plaza central. Cuando no está en uso queda tan a un lado que el ocupante de lado izquierdo se va a pasar el rato clavándoselo en la rabadilla.
El maletero, con sus 555 litros es también algo más grande que el de sus adversarios. Las baterías van a un lado bajo el piso, pero los ingenieros de la marca han dimensionado muy bien el hueco –arranca desde muy abajo- para disponer de espacio de sobra hasta la bandeja. Bajo el suelo, al lado derecho, también hay un buen espacio para esconder objetos de la vista de curiosos. La altura de carga queda bastante cerca del suelo y la apertura del portón es manual. No hay rueda de repuesto.



Hablar de su comportamiento dinámico nos lleva indefectiblemente a hablar de su sistema de propulsión híbrido. Seguro que este ya es conocido por la mayoría, por ello y para no perderme en detalles, lo resumo un poco. Bajo el capó tenemos un motor térmico, en este caso un 2.5 l de cuatro cilindros que es el encargado de mover las ruedas delanteras y proveer de energía a los dos motores eléctricos, uno que va bajo el túnel de transmisión y otro que va en el eje trasero. Éstos también se recargan aprovechando la energía de las frenadas o cuando el coche circula “a vela”. Los dos motores eléctricos son capaces de mover por sí solos al Lexus durante unos buenos centenares de metros, eso sí, siempre que la carga esté completa, no llevemos todo enchufado y manejemos el acelerador como si estuviera sobre una ampolla de nitroglicerina. Este modo de rodar sobre todo se aplica al buscar una plaza libre en el parking del Carrefour –por ejemplo- ahorrando unos importantes mililitros de combustible.

Ahora lo que se llevan son los híbridos enchufables, cuya principal ventaja es que… se enchufan. Así puedes salir de casa siempre con la batería a tope. No sé, yo tampoco les veo mucho mayor interés. Lo de este Lexus o lo del sencillo y exitoso Prius me parece más que de sobra.



Aclarado ya el asunto de la tecnología, pasamos a valorar cómo le sienta a este coche la misma.
En principio, y en modo “Normal” (también hay Eco, Sport y EV) el coche arranca en eléctrico y te avisa mediante un pitido y una luz (“Ready”, dice) que ya está listo para iniciar la marcha. De esta guisa, todo es silencio, suavidad, lujo.
Pero a la que enfrentemos una rampa o subamos ligeramente el ritmo, el motor de combustión se despereza y emite un feo gruñido que llega al interior del coche.
Pero el problema –si lo hay- no es del motor, es de la horrorosa transmisión CVT –Cambio por Variador Continuo- a la que son tan aficionados los fabricantes japoneses. Esta caja de cambios no es tal, es como un sistema monomarcha, como en un Vespino, lo que hace sobre revolucionar continuamente al propulsor resbalando permanentemente generando ruido… y cierto déficit de confort entre sus pasajeros. Entiendo que la CVT casa perfectamente con el sistema híbrido, pero va siendo el momento de darle una vuelta más en los departamentos de I+D si pretenden seguir usándola en modelos con pretensiones lujosas.
Las cosas se ponen aún peor si seleccionamos el modo “Sport”, donde la dirección se hace más dura, los motores eléctricos ayudan en las aceleraciones y el propulsor se queja del castigo que le imprime la caja-no-caja mostrando su descontento al llevar la aguja del cuenta revoluciones más de una vez y más de dos a su zona roja sin darse cuenta.



El tacto de los frenos también es algo a lo que hay que acostumbrarse. En modo “Eco” fuerzan tanto la recuperación de energía que nos costará dar con la dosificación exacta de fuerza durante la primera veintena de frenadas.
La suspensión filtra las irregularidades de la calzada con excelente maña, brindando un viaje tranquilo y placentero en este respecto a los ocupantes.
El consumo medio de carburante que hemos obtenido durante la prueba, siempre con el modo “Normal” activado, ha sido de unos respetables 7,5 litros a los 100kms de uso mixto. No está mal para un coche de 2.5 litros de cilindrada, 197CV y casi mil ochocientos kilos de peso. Es un registro en línea con los consumos reales de las alternativas diesel de su competencia. Quizá un par de décimas más bajos, pero indiscutiblemente menos suaves y “finos” que este Lexus de mecánica híbrida.
De todas formas, a quien le encante este coche pero no le convenza o convenga la solución híbrida, Lexus en breve incorporará a la gama NX una variante turbo de gasolina, 4x4 de verdad y con otra caja automática.



Acabar diciendo que a pesar del aspecto SUV del coche, no se nos ha ocurrido meterlo por campo, pues creemos que muy pocos –por no decir ninguno- de sus clientes se aventurarán alguna vez con él fuera del asfalto.

Queda por valorar el apartado inevitable y referido al vil metal, el precio.
Ya avancé que esta unidad en acabado Executive sale por más de 47.000 euros (46.700 de tarifa + pintura metalizada), y que es el acabado intermedio dentro de la gama. Eso sí, ya les gustaría a muchos ser tan “intermedio” como este NX. Su equipo de serie ya contempla prácticamente todo, dejando los “gadgets” más tecnológicos (head up, asistente de mantenimiento de carril, cámaras 360…) a la versión “Luxury”, y la estética aguerrida y deportiva al modelo F-Sport.
Pero con este ya nos llevamos todo el lujo esperable de una marca como Lexus en un formato nuevo para la marca pero con millones de adeptos que hasta ahora no tenían una opción híbrida y asequible en el mercado.