Prueba del Lexus IS300h Hybrid Plus

La primera vez que vi este coche subido a un pedestal como primicia mundial en un Salón del Automóvil hace poco más de un año, no me gustó.



Demasiada línea, demasiado pliegue, demasiada tensión en la carrocería. Pero al igual que los diseños de Chris Bangle (ex BMW), te van ganando con el tiempo y el producto final mejora, y mucho, una vez puesto en la calle.
Desde luego es un coche moderno se le mire por donde se le mire. Transmite tecnología, rotundidad y deportividad por los cuatro costados.



En el morro destaca la nueva y gran calandra Lexus, las luces de día -como homenaje al símbolo de Nike…-, y los faros LED con mirada cibernética. En la parte trasera, los pilotos de aristas afiladas, el alerón sugerido sobre la tapa del maletero y los bajos perfectamente carenados no desmerecen el esfuerzo inicial.
El perfil también es un aspecto de lo más logrado en este coche. Y más cuando contamos con el acabado superior Hybrid Plus que trae de serie una preciosas llantas de 18 pulgadas, generosamente calzadas, por cierto.



En el interior, la pasión de Lexus por los materiales y ajustes se empieza a convertir en obsesión. Ya no sólo todo es muy bueno al tacto y en su función, pero es que además ahora, a diferencia del anterior IS, también resulta imponente a la vista.
Sentado a sus mandos da la impresión de estar en un coche de 100.000 euros.

El cuadro “black pannel” arroja ante nuestros ojos toda la información necesaria, alternando el medidor de eficiencia energética con un cuentarrevoluciones a golpe de tecla –Normal o Sport-. El volante de nuevo cuño está inspirado en el del superdeportivo LF-A (vaya nombre terrible…) y además de tener un diámetro, tacto y grosor encomiable, contempla una miríada de multifunciones bien ordenadas y de manejo intuitivo. Y tras él, un par de levas de buen tamaño y a su izquierda, quedando algo escondidos, unos botones para las funciones secundarias de la conducción.



La consola central aparece coronada por una gran pantalla multimedia de excelente definición, y tras superar el escalón que forman los aireadores y el reloj analógico –que puede parecer añejo, pero amén de práctico, le da un toque de lujo al conjunto- encontramos los mandos del climatizador con un curioso funcionamiento táctil en la regulación de la temperatura. Cuatro o cinco botones para la radio, dos para los asientos calefactables y ya estamos al nivel de la palanca de cambios, de tamaño, forma y acción a la vieja usanza, dejando para otros los experimentos lamentables de roscas y botoncitos. A su lado, el mando-ratón del equipo multimedia, difícil de manejar con el coche en marcha y más atrás el mando giratorio de los ya mencionados modos de conducción (Eco, Normal, Sport y Snow).

Antes de llegar al apoyabrazos nos topamos con dos posavasos. También hay huecos en la puertas -grandes- y una admirable guantera.
Los asientos delanteros son grandes y cómodos, y su regulación eléctrica junto con la del volante, hacen que dar con nuestra postura ideal sea cosa de segundos. Les falta algo de agarre lateral, algo que notamos gracias a lo resbaladizo del cuero de este coche.



En las plazas traseras, el sistema de ventilación de las baterías roba centímetros a lo ancho, siendo obligado prescindir del tercer pasajero para que dos viajen a sus anchas. En cuanto a la altura y el espacio para las piernas no hay queja alguna. Hay salidas de ventilación, una gran reposabrazos y luces de lectura independientes.

El maletero, sin ser una enormidad, con 450 litros útiles de capacidad se sitúa en la media del segmento. Trae una práctica red y unas no tan útiles argollas. La tapa se abre mejor desde el interior que toqueteando entre la cámara de marcha atrás y las luces de la matrícula –el botón en sí está muy hacia la derecha-.



Hasta aquí la nota del nuevo IS está por encima del anterior IS, que en absoluto era un coche malo.

Antes de ponerse a rodar, hay que tener claros un par de conceptos. El primero, que no es un híbrido del estilo Infiniti, cuyos coches mixtos pueden marcar tiempos en pistas de aceleración tan sólo igualables por deportivos de pedigrí. Este coche está más enfocado al disfrute tranquilo.
Y otra cosa, aunque haya palanca y levas, no hay una caja de cambios en sí, sino un variador continuo llamado CVT. Como en un Prius, o una Vespino.

Hechas estas salvedades salimos a circular. Maniobramos fácilmente gracias a la cámara de marcha atrás y, sobre todo, a un ángulo de giro francamente bueno.
Ponemos D y nos lanzamos a carretera. Los primeros 300m los hacemos en total silencio rodando en modo eléctrico, y sólo es a partir de 60-70km/h cuando el tetracilíndrico de 2.5 litros se decide a funcionar. Pero lo hace de una manera tan sutil, tan pausada y tan amortiguada que de no ser por el gráfico que nos informa, pensaríamos que seguimos yendo a pilas.
Como no hay marchas, el coche gana velocidad de manera lineal sin interrupción. El aislamiento exterior corresponde a un modelo de lujo y el filtrado de la suspensión alguna vez nos mece y rara vez nos golpea. Vamos como en una alfombra voladora, con permiso de los que patentaron la primera. No, no hablo de Aladino –que también tenía una lámpara-, sino de Citroën.



El asunto frenos en los coches hibridos aún queda como asignatura pendiente, y es que obligados a regenerar las baterías como están, su tacto y mordiente se muestra impreciso hasta que te acostumbras. O te pasas o te quedas corto, así los primeros 200kms.

En autopista el Lexus se mueve tranquilo aunque no lento. Pero tampoco parece un coche rápido. De hecho, a la hora de recuperar le hemos medido unos datos bastante mediocres –maldita CVT…-. El aplomo del conjunto es espectacular y la dirección rápida y precisa, con la asistencia -eléctrica- oportuna.

En ciudad es una gozada. A hora “casi punta” hemos hecho la mayor parte de nuestro recorrido a motor parado. En silencio. Disfrutando del lujo interior y lo paupérrimo del gasto.



Por carretera secundaria, animado ante la visión de las levas, me decidí a activar el modo Sport, y vaya chasco. Ni se va más rápido ni se siente más deportivo. Sólo va peor. Y peor entre otras cosas por esa farsa de sintetizador de sonido de motor. Este sistema genera un ruido artificial por los altavoces del equipo de sonido que pretende ser de coche de carreras y a lo que suena es a anciano tosiendo/sonándose/muriendo.
De verdad, a pesar de perder el bonito tacómetro iluminado en rojo, acabas quitando este modo por no escuchar tan agónico sonido. Lo tienen que trabajar más, pero bueno, también son japoneses los creadores del Gran Turismo 6 para PS3 y tampoco les salen los bramidos del motor…
Por otro lado, el manejo de las levas tampoco resulta edificante, pues como no hay marchas... la cosa queda muy rara al seleccionar una relación superior o inferior y ver cómo la aguja del cuentavueltas ni se mueve.

Pero bueno, volviendo a la primera consideración y valorando la segunda, no es deportividad lo que vende Lexus, ni siquiera eligiendo el acabado F-Sport.



Sí que vende economía, y con gran éxito, desde luego.
Aplaudo su determinación de no hacer más diesel. De eso se encarga Toyota.
Pero que nadie descarte la compra de un IS300h por tema de consumo, pues en nuestro recorrido de pruebas de 104kms poco propicio para coches híbridos (sólo hay 21kms de ciudad) este “h” se ha conformado con 6,9 litros. Lo que está a la altura de un buen diesel, pero siendo mucho más agradable de conducir. Por cierto que el resto de días que estuvo con nosotros la media bajó a 6,5 l/100kms (en este caso según su ordenador), aún lejos de los 4,3 homologados por la marca, pero mucho más cerca de coches “2.0D” que de los “2.5i” entre los que merced a su mecánica se encontraría.

Para rematar hablamos de precio y equipamiento. Lo segundo es sencillamente abrumador en el caso del Hybrid Plus. Sólo falta el techo solar. Todo lo demás –y todo es absolutamente todo- es de serie. Por eso cuando te piden 52.500 euros por él no parece tan caro, sobre todo si has configurado algún otro modelo de su teórica competencia y has visto cómo a base de opcionales rompes la barrera de los 60mil euros en menos de un pestañeo.

Y tal vez anden más, y tal vez consuman menos, pero a la hora de circular ninguno te podrá decir con tanta propiedad como en Lexus, “este coche va como la seda”.