Prueba del Mercedes CLA250 Sport

Cuando en los últimos tiempos tantas y tantas marcas nos hablan de “coupés de 4 puertas”, a los que siempre hemos sido usuarios y propietarios de cupés de la vieja escuela se nos queda cara de pardillos.



Hasta donde el glosario del automóvil llega –y el diccionario de la RAE lo contempla- el coupé (o cupé en castellano, por eso lo uso indistintamente) siempre fue otra cosa.
Pero entiendo que en estos tiempos contradictorios en los que hay grasa desgrasada, café sin cafeína, cigarrillos sin nicotina y expertos sin experiencia, todo cabe y todo vale.
Sin embargo, si me permitís, no iré más allá con la “coupecidad” del coche en lid (que en este caso es un CLA, pero bien pudiera ser un CLS, un Audi A5 Sportback o un Serie 6 Gran Coupé de la BMW). El CLA es una berlina de tres volúmenes, cuatro puertas y punto.

Ahora, ¡menuda berlina!
Hecha con el celebérrimo CLS en la cabeza y como punta de lanza para entrar en el mercado americano en el que no se vende el Clase A de cinco puertas, todo adjetivo que pueda recibir este coche respecto a su apariencia es positivo.
Superada la fase “plátano boca abajo” –esto se lo oí a un compañero- del primer cupé-de-palo de la marca, este hermano pequeño –pero no mucho- del CLS luce espectacular, mucho más en directo que en fotos. Una imagen que se acrecienta si como en nuestra unidad de prueba, se elije el acabado Sport con la AMG Line de serie y se le añade el Paquete Night y la pintura metalizada “Negro Cosmos”. Lo dicho, muy espectacular.



No han sido pocos los que nos han piropeado esta semana y unos cuantos los que se han querido acercar a verlo de cerca una vez que lo aparcábamos en la calle. Lo dicho, todo un acierto estético del que pueden estar orgullosos. Yo siempre preferiré el “original”, el Clase A sin culo, porque este CLA se me hace un poquito-demasiado grande.

Porque ahí donde le veis, el CLA deja pequeño al Clase C saliente. Con sus 463cms de largo, 177 de ancho y 143 de alto es cuatro dedos más largo que el C, igual de retrovisor a retrovisor y un algo más bajo. Obviamente la nueva generación del Clase C, que se pone a la venta ya mismo, viene "mayor" para solucionar este problema. Pero incluso tomado de manera independiente, el CLA derivado de un compacto, aventaja en tamaño a todo un BMW Serie 3.

Y es mucho más bonito, con sus formas talladas, su perfil bajo, su morro adornado con una parrilla estrellada específica, su zaga truncada, sus pilotos traseros de ala de mariposa… muy bello. No diré más.



Cuando abrimos cualquiera de sus puertas sin marco el interior no es otro que el de un Clase A… con 10.000 euros en extras. A diferencia del A180CDi que tuvimos por aquí hace tiempo, que dejó un muy buen sabor de boca a pesar de lo espartano de su dotación, este CLA viene con todo puesto, a excepción del climatizador bizona, que se les debió olvidar.

Pero el interior, como digo, no deja de ser el de un Clase A. Muy bueno, pero sin excesos. Todo a la vista es de gran calidad, y el tacto lo refrenda, sin embargo en los bajos del cuadro y en la consola que separa los asientos delanteros sí que encontramos algunos plásticos que chirrían a los ojos y a las manos. Nada grave por ser los menos y ser discretos, pero todo hay que decirlo.



Las butacas deportivas son extraordinarias, grandes, con un mullido tirando a duro, sujetan pero no aprisionan y contemplan infinidad de reglajes. Las plazas traseras pagan el precio del diseño y si su anchura sólo recomienda dos pasajeros, su cota de altura también recomienda que sus ocupantes sean bajitos. O no muy altos. Mientras quedemos por dejado del metro setenta y poco todo irá bien. Más arriba está el techo y nos daremos con él a cada badén. Por cierto que para tener salidas de aire en estas plazas hay que solicitar el climatizador “Thermotronic” opcional por 700 “eurillos”. Una pena.

El maletero con 470 litros de capacidad está muy logrado, siendo muy aprovechable en fondo y formas. La boca de carga queda próxima al suelo y los pilotos traseros, aún siendo fijos, no condicionan el hueco. No hay rueda de repuesto pues las gomas de este modelo son las antipinchazo llamadas “RunOnFlat”.



En el puesto de mandos se manifiesta, al igual que en la carrocería, eso que reza su publicidad de que “algo está pasando en Mercedes”. Es moderno, es completo, es visualmente atractivo y tecnológicamente competente. Tras un volante multifunción de tamaño medio y buen grosor luce una instrumentación clara y muy completa. Entre las esferas independientes hay un ordenador a color con multitud de funciones e informaciones presentadas de una manera intuitiva y vistosa.
Los mandos secundarios tras el volante, históricamente mal colocados en Mercedes desde la noche de los tiempos, han mejorado su ubicación y ergonomía. Ya no se confunde el intermitente con el control de velocidad y la única piña disponible, aunque sobrecargada de trabajo, es más fácil de manejar.
Eso por el lado izquierdo, porque por el derecho tenemos el palito ese lamentable que quiere hacer las veces de palanca de cambio. Es verdad que en un coche automático y con levas poco uso se hace de la palanca de cambios, pero aunque sea por cuestión psicológica, se ha de mantener. Además, parece que le estás quitando importancia al elemento, a la caja 7G-Tronic, al dotarla de un mando como el de los limpiaparabrisas.
Y el espacio que se gana sacándola de entre los asientos… pues bueno, pues vale, ¿cuántas guanteras necesita este coche?.

Otro elemento electrificado es el freno de mano, pero que conserva el planteamiento de la marca. El tirador a la siniestra del volante se acciona pulsando y se libera tirando, al revés que en la mayoría de las marcas pero en línea con lo que siempre se hizo en un Mercedes.
El salpicadero, en este caso forrado en cuero, luce magnífico, y la fuerza de la costumbre hace que ya no veamos esa especie de marco digital de pegote tan extraño o a última hora añadido como al principio. Las toberas de aire redondas en aspecto metálico de inspiración SLS son llamativas y cumplen muy bien su función, ya que se dirigen en casi todas direcciones.
Los mandos del equipo de sonido son un prodigio de sencillez de manejo y claridad en su descripción La botonera intermedia se completa a base de extras siendo el único accionador fijo el del modo eco (el start&stop) y los que varían la respuesta de la caja de cambios (Economy, Sport y Manual).
Entre los asientos, a falta de palanca de cambios, hay cenicero, guantera, posavasos (2) y apoyabrazos con guantera. También hay unos buenos huecos en las puertas.
La visibilidad es buena en toda dirección excepto, como es lógico, hacia atrás, pero una económica cámara de marcha atrás con guía en pantalla subsana este defecto… de manera opcional.



Arrancado el coche, destaca lo feo que suena fuera al ralentí y lo poquísimo que se oye dentro. Como un rumor lejano que bien pudiera ser tomado por un lejano sonido ambiente. En marcha, la virtud se incrementa. El silencio es la tónica dominante. Y no sólo por el mutismo de su motor, sino porque el CLA corta el viento.
Dado lo bajo de su perfil y su esculpida aerodinámica, el 250 Sport avanza con la suavidad de un velero pareciendo un coche de mayor empaque y, sobre todo, mayor precio.
Su buen coeficiente de penetración también condiciona su consumo medio, que sin llegar –ni de lejos- a la cifra homologada por la marca, quedó estabilizado en 7,9 litros a los 104kms de nuestro recorrido mixto de pruebas. No es una cifra para tirar cohetes en un compacto, pero sí en un compacto de cuatro metros y medio largos con un motor de dos litros y más de 200CV bajo el pie derecho.



Aunque la entrega de potencia del coche viene muy dulcificada por la caja de cambios, y a menos que seleccionemos el perfil deportivo o el uso manual rara vez nos abrumará el potencial del coche. El mencionado 7G-Tronic destaca más por lo suave que por lo rápido, sobre todo en reducciones, donde remolonea más de lo deseado y deseable.

Pero esto no implica un problema a la hora de detener el coche, pues el equipo de frenos es sobresaliente. De una potencia sólo superada por el que monta el CLA45AMG, en condiciones extremas los cuatro discos –los delanteros ventilados y perforados- del CLA250 marcan los mejores registros del segmento. Su tacto asimismo es dosificable y contundente en todo el recorrido del pedal.
Unos frenos a la altura de una dirección rápida y directa, y aunque eléctrica, mucho menos artificial que otros modelos de la competencia.

En su rodar, en general y a pesar del planteamiento deportivo de esta versión, prima la comodidad. No es un coche incómodo ni va en exceso duro por mucha línea AMG que llevemos montada. Aquí Mercedes no quiere asustar a su público de toda la vida.
El aplomo sí que está logrado, con una pisada franca a alta y media velocidad y una agilidad de compacto –de donde viene su chasis- a la hora de afrontar recorridos ratoneros. Su motricidad, con la tracción al eje delantero, no genera movimientos parásitos al volante ni pérdidas de adherencia que el bien calibrado control de tracción no pueda mitigar. El pasar de la propulsión trasera de toda la vida a una tracción delantera en un coche más aspiracional que los extintos y bochornosos Clase A y B de la generación pretérita, era un compromiso para la marca que yo creo han salvado con éxito.



El propulsor rinde bien en toda su banda de utilización, aunque como dije, su enfoque va más en la dirección de brillar que en la de deslumbrar. Lo motores diesel ofrecidos en la gama son del todo solventes pero exentos del extra de potencia y refinamiento que sí que tiene este 250 de gasolina. Mucho tendría que ahorrar con un 220CDi para que lo escogiera sobre este. Aunque claro, la diferencia de precio es notable. El CLA 250 Sport sale por 47.400 euros (hay un CLA250 “a secas” por 4.500 menos) mientras que el 220CDi se queda en 38.700 euros de tarifa. En cualquier caso, ambos son caros.
No mucho si valoras lo que te llevas, en cantidad y calidad, pero sí si valoras que tras su curvilínea apariencia hay un Clase A. Pero la exclusividad nunca ha sido barata, y los “cupés” siempre fueron coches costosos, tengan las puertas que tengan.