Prueba del Infiniti Q50h

El G37 en su configuración de 4 puertas nunca llegó a tener el éxito que merecía en nuestro país. Era un coche desconocido, raro y caro, amén de no contar con la –al parecer- imprescindible versión diesel con la que contentar al mercado.

Ahora Infiniti, más consolidada en el viejo continente y conocida y reconocida en nuestra piel de toro, apuesta fuerte con su nuevo Q50. Y es que apunta al encarnizado segmento donde los BMWs de la Serie 3, los Clase C de Mercedes, y los A4 de Audi manejan el cotarro.



Estéticamente el Q50 viene a inaugurar las nuevas líneas de diseño de la marca, una estética que sin dejar de lado las curvas que caracterizan a todos sus modelos, busca una apariencia más moderna, agresiva y contundente.

Este objetivo, a mis ojos y desde el punto de vista de los muchos que me han admirado al pasar ante ellos esta semana, está netamente logrado. El Q50 parece un Infiniti pero es distinto de cualquier otro Infiniti.
Hay que decir que la versión probada llevaba el acabado S Premium, con unas llantas y parachoques específicos, que si bien no le distinguen en exceso de los de el resto de versiones, sí suman un mínimo toque dinámico que le viene al modelo como anillo al dedo.

En el frente vemos cómo los nuevos grupos ópticos ofrecen un nuevo “sello de luz” a la marca, con una media luna en la luz de día que poco a poco irán incorporando sus “primos y hermanos”. El parachoques afilado y la mirada ensalzada por unos oportunos intermitentes horizontales y unos antiniebla en círculo truncado, dan al modelo una expresión de fiereza nunca vista en el fabricante hasta ahora. Porque si bien sus coches siempre han sido bonitos, muchos calificaron de “blanda” su apariencia.



El perfil resulta algo más convencional, ganando nuestra atención en los remates de las puertas traseras –curvas que entran, curvas que salen, detalles cromados- y en lo tendido de su zaga, haciéndole parecer desde esta perspectiva casi un 5 puertas. Desde este ángulo también podemos admirar sus bonitas llantas de 19” calzadas con neumáticos de escaso perfil y enorme sección.

En la parte de atrás, de abajo a arriba, nos topamos con la doble salida de escape ovalada, un parachoques envolvente y una tapa de maletero que subraya la placa de matrícula con un cromado y la techa con otro, a imitación del diseño que exhibe en la parrilla de su frontal. La flanquean unos grupos ópticos partidos (una parte de ellos sube con la tapa del maletero) que de noche obsequian al tráfico que nos sigue con una bonita iluminación en forma de cuatro medias lunas de LED. Pero mucho más trabajadas que, sin ir más lejos, las que encontraremos en el Infiniti M, que a su lado parecen “low cost”.



Hasta aquí el coche gusta. Incluso en este aséptico y tan de moda –todavía- color blanco (nacarado, eso sí. Para hacer la puñeta con sus reflejos a nuestro fotógrafo…).

Pasamos al interior y aquí está claro que los nipones se han decidido al fin a entrar en la era del software. Incluso con todo apagado, la atmósfera de lujo y buenos materiales de todo Infiniti queda en segundo plano al ver la abundancia y enormidad de pantallas que este coche ofrece.

En la consola central el gran display del navegador domina desde lo alto, e inmediatamente, tras un discreto escalón, topamos con otra pantalla táctil de análogo tamaño desde la que se manejan todas las funciones del coche, que no son pocas.



Desde el climatizador hasta el equipo de música, el teléfono, los modos de conducción y una página aparte destinada a aplicaciones más llamativas que prácticas. Quizá lo menos bueno del sistema es lo que tarda en arrancar, más de 30 segundos hasta tener todas las funciones disponibles.
Lo mejor es que buscando la máxima sencillez y ergonomía, a ambos lados de dicha “tele” hay dos ristras de botones convencionales en vertical y una en horizontal para manejar las funciones más básicas a golpe de tecla de manera instintiva. Muy bien pensado. Como los dos botones de la calefacción de los asientos, que abandonan su lugar tras la palanca de cambios para ubicarse en un sitio -bajo la segunda pantalla multimedia- donde queda más claro si te lo has dejado puesto por olvido.

La palanca de cambios es convencional, los posavasos que la siguen también y el mando giratorio que encontramos al alcance de nuestra mano cuando apoyamos el codo en el apoyabrazos central, también es facilito, y sólo opera sobre el sistema de navegación.

Ya de cara al conductor y tras un volante de bella factura, abundante multifunción y buen grosor, encontramos un cuadro que combina la información analógica con otra pantalla “grandecita” que nos ofrece otra miríada de información.

Bajo ella, en la zona de los pedales, hallamos un mando extra: el del freno de mano de pie. Choca un poco al ver tanto despliegue tecnológico, pero cumple con su función y garantiza que el coche se pueda mover aunque se quede sin batería (para subirlo a una grúa, por ejemplo, ya que su palanca de cambios también tiene una pestaña de desbloqueo para estos casos).

Los asientos son grandes y cómodos. No sujetan en exceso, pero son ideales para viajes sin generar cansancio ni aburrimiento.
En la parte trasera el espacio no sobra, y es que la anchura del respaldo viene condicionada por los respiraderos del sistema de baterías. No obstante, puede acomodar a dos adultos y un niño sin especiales estrecheces.
Hay salidas de aire independientes y el túnel central es muy-muy prominente.



El maletero… bueno, pues si eso, eso. Lastrado por la ubicación de las baterías del sistema híbrido, arroja una capacidad de “cupé grande”. De los 500 litros del modelo convencional se pasa aquí a cerca de los 380. En la mayoría de los casos es suficiente, pero se antoja un tanto pequeño para las dimensiones de este coche.
Además, su configuración de “hoyo” tampoco ayuda a colocar con tino los bultos. Menos mal que Infiniti incluye un bonito gráfico en la tapa que nos explica cómo colocar los diversos enseres para que quepan. Muy graciosos.

Hasta aquí el coche es muy moderno y llamativo. Sentado a sus mandos da sensación de estar a los mandos de una consola de videojuegos, pues navegar por sus menús es de lo más parecido.

Ahora pasemos a la acción.
Como ya te habrás hartado de leer pruebas de su versión 2.2d, nosotros hemos elegido la configuración “deportiva-ecológica” de reciente aparición.
Esta suma un pequeño motor eléctrico a su enorme V6 de 3.5 litros de cilindrada logrando una potencia total de 367CV. Suficiente para catapultar al coche más allá de los 250 km/h (autolimitados) prometiendo consumos de 7 litros de carburante de media cada 100kms recorridos.



En esto que arrancamos, y todo se enciende, todo se ilumina y no pasa nada de nada.
Muy de PlayStation.
Sólo un dibujo con una flecha nos indica que el coche está listo pata moverse.
Lo hacemos en total silencio. Total silencio en el interior y un leve zumbido artificial, que se puede desconectar (y pasar al modo “Stealth” total), en el exterior.
Mientras las condiciones lo permitan (que el motor no esté frío del todo, que la temperatura exterior no sea muy baja, que nuestros requerimientos energéticos sean los mínimos) el coche arranca en eléctrico y es capaz de moverse así durante un buen par de kilómetros (eso dice la marca, yo he pasado de los tres) siempre y cuando seamos delicados con el pedal derecho, que hay que acariciar, nunca pisar.



Aunque ya llevo una buena cantidad de coches híbridos probados, la verdad es que me siguen haciendo gracia. Tienen ese toque futurístico que gusta, de vez en cuando, experimentar.
Además, como el aislamiento del coche es tan estupendo y su suspensión tan indulgente, sigue dando la sensación de estar en el salón de casa conectado a la XBox.

Sobre todo cuando manejamos el volante.
En este coche aunque hay barra de dirección por temas legales, realmente no existe conexión entre el volante y las ruedas. Es el primer representante del movimiento “Drive by Wire”, o conducir por cable. Un procesador analiza lo que hacemos en el volante y se lo transmite a un motorcito que va en cada rueda.
Y en breve veremos cómo estas gozan incluso de inteligencia artificial y son capaces de corregir imperfecciones en el asfalto, viento lateral o iniciar un contravolante si las cosas se ponen complicadas. Todo esto ya está disponible en el Infiniti, aunque de manera sutil.
Lo peor es el tacto totalmente artificial que genera a sus mandos.
Es obvio, te acabas acostumbrando, pero de inicio es raro-raro-raro. Más cuando cambias de modo de conducción (que hay Personal, Sport, Standard, Eco y Snow) y el volante se queda fofo como un flan o duro como una piedra. Esta parte no puede negar su condición de ficción. En ninguno de los modos se encuentra un tacto natural como a los que –aún- estamos acostumbrados.

Y hablando de modos, que operan sobre la dirección, la rapidez del cambio de marchas, la retención de los frenos y la respuesta al acelerador, para mí el mejor ha sido el Standard. Y el Sport… para fulminar el planeta.



Sí, es que las aceleraciones en este coche son casi de ficción, tan brutales como adictivas, lo que tira por tierra todo lo que puedas ahorrar en emisiones y consumo al contar con una mecánica híbrida. La marca anuncia 5,4 segundos en el 0 a 100 km/h. Nosotros, sobre suelo húmedo, hemos marcado 5,06. Casi nada.
El test de consumo lo tuve que repetir tres veces, pues a la que podía, daba un pisotón al acelerador y disfrutaba hundiéndome en los asientos y viendo cómo el tráfico posterior se hacía chiquitito en mi retrovisor. Una pasada. Y con cuatro ruedas motrices como ofrecía esta versión, esto se podía hacer tanto en seco como lloviendo a cántaros.
Si tenéis ocasión probadlo, en serio, es divertidísimo. Es como un dragster del futuro.

Dejando los acelerones extemporáneos aparte, un rato, el consumo medio se clavó en dos décimas por encima de los 9 litros. No está nada mal para un coche de su tamaño, peso y cualidades dinámicas. Un BMW 335i, por ejemplo, menos potente y con tracción a un sólo eje, hace 9,3 en el mismo recorrido. Del híbrido de la Serie 3 (que hay uno, aunque no lo sepáis) no os puedo hablar, porque nunca nos han dejado probarlo.

Pero una de cal y otra de arena: los frenos.
Su tacto, como en todo coche híbrido, es lamentable. No por artificialidad, sino por la realidad de que su fricción colabora a cargar las baterías con lo que su retención, a menos que vayamos en el programa Sport, es tremenda y condiciona distancias y presión de frenado. Es este un punto sobre el que los fabricantes deben de seguir trabajando.



En cuanto a aplomo y agilidad, nada que objetar. En autopista va sobre raíles, sobre todo se parece a un tren cuando a 110 km/h va y desconecta el motor térmico y nos deja adelantar en la M40 a fuerza de pilas. Las recuperaciones son casi tan buenas como sus aceleraciones. En trazados sinuosos, a pesar de ser un coche pesado, juega con ventaja. Y es que su as en la manga se llama eje trasero directriz, el cual es capaz de virar unos poquitos grados para redondear la trazada o hacer más fácil la maniobra. Es un buen aliado que, si no aporta una diferencia clave, sí que logra que el Q50 iguale en agilidad a su competencia.

En tráfico urbano su propulsión mixta saca pecho, y es dónde los consumos más se retienen y su confort de marcha brilla con esplendor, aún con el V6 en marcha cuando se despierta a saludar. Su suavidad contrasta con la de su hermano a gasoil, que es un ejemplo de todo lo contrario, el pobre.

En cuanto a precio y equipamiento, decir que la versión probada a igualdad de modelo, sale por el doble que el Q50 de acceso.
Son 61.120 euros, pero es que este Q50h AWD GT Sport lo lleva todo de serie a excepción del techo solar. Un precio fácilmente superable entre las marcas Premium a nada que tiremos de catálogo de opcionales.

Y seguro que nunca será tan real, ni parecerá tan de ciencia ficción.