Prueba del Opel Insignia 2.0T 4x4 S.Tourer

De un primer vistazo la puesta al día de este Opel puede pasar casi desapercibida. Sólo cuando nos paramos en detalle descubrimos nuevas ópticas delanteras apoyadas en un parachoques de reciente cuño adornado con detalles cromados. En su perfil descubrimos unas nuevas llantas que no son tales, pues ya las habíamos visto en el GTC de la casa, y aquí como en aquel, son opcionales –de serie lleva en este acabado Sportive ruedas de 18” pulgadas-.
En la parte de atrás, de nuevo las ópticas y el parachoques han sido los únicos elementos sujetos a mejora, dejando el resto como estaba, es decir, bastante bien.



Para nuestra prueba hemos contado con la versátil carrocería Sports Tourer, pero todo lo dicho sobre ella es aplicable a los modelos de 4 y 5 puertas equivalentes.

Por lo tanto, en cuanto al exterior, la renovación ha sido lo poco arriesgada que suele ser el primer “restyling” de un modelo, simplemente intentando no perder comba en la modernidad estética de los tiempos.



En el interior “la cosa ya es otra cosa”.
Da gusto comprobar como en Opel toman nota de los defectos existentes y los remedian a la primera ocasión. Y digo defectos, aunque más bien eran excesos…
Y es que el interior del Insignia, grande, de calidad y bien resuelto, acusaba un exceso de botonería que abrumaba a crítica y público. En esta nueva generación los mandos táctiles han venido a atajar el problema.
La consola central, que sigue gobernada por la gran pantalla multimedia, ahora permite un manejo mucho más sencillo al contar tan sólo con los mandos imprescindibles de la radio y una climatización reducida a la mínima expresión, con una parte de sus funciones encomendadas también a mandos táctiles que eso sí, ofrecen un manejo “espeso” con las manos frías.
También hay que decir que otra parte de lo mandos de muchos de los elementos mencionados se han pasado al volante, que luce una nutrida multifunción a la que no es difícil acostumbrase.
Y como remate, entre los asientos hay un mando tipo “touch pad” que nos deja navegar cómodamente entre los menús del equipo principal del coche.
Como digo, todo es más sencillo, más vistoso, más moderno y está mejor pensado, pero donde hubo brasas quedan rescoldos, y el Insignia nos reserva en este apartado una sorpresa: la duplicidad de funciones.



Duplicidad, triplicidad o “tretraplicidad”, ya que en ocasiones disponemos de hasta cuatro maneras de hacer lo mismo. Por ejemplo, pasar de una canción a otra. Lo podemos hacer desde el volante, desde la pantalla táctil multimedia, desde el botón de la flecha que tiene justo debajo o a través del mencionado “touch pad” –más difícil, pero también se hace-. Pero espera, ¡es que también se puede hacer con la voz!
Lo dicho, hacer de lo fácil algo rematadamente fácil ofreciendo al conductor tantas alternativas a su alcance como permita la tecnología.

De ahí pasamos a otra novedad, también de la era del TFT: la nueva pantalla en la instrumentación.
Son 8 pulgadas configurables a gusto del conductor a golpe de pulsador en el volante. En ella se pueden visualizar parámetros básicos del coche como información multimedia incluido lo representado por el navegador cuando éste se encuentra activo.
Es un gadget vistoso y sus gráficos están muy logrados (sin embargo me quedo con el modo “sport”, el más analógico del conjunto). Es opcional, de serie el cuadro integra un dispositivo también digital de 4,2 pulgadas que he su función más que de sobra.



Sobre todo si no se montan la cantidad de opcionales que exhibía nuestro coche de pruebas –y que eran todos los de el catálogo, simple y llanamente-.
Hablando de opcionales y sin dejar de lado la tecnolofilia, los habidos ya en el Insignia saliente se han visto mejorados y complementados. Sigue habiendo alerta por cambio de carril involuntario, avisador de objetos en el ángulo muerto, lector de señales de tráfico… y ahora se suman el arranque por botón, un control de velocidad activo con radar, una cámara de marcha atrás con avisador de “objetos en tránsito” y un sistema de aparcamiento asistido. Todo con sobre precio, pero muy interesantes y asequibles.

En definitiva, una cascada de novedades a la última que precisarían de muchas más líneas de texto para ser contadas. Os remito al concesionario o a la página web de fabricante para saber más de ello si os interesa.

Porque a mí lo que me interesa ahora es seguir descubriendo lo que aporta el nuevo Insignia y que no se ve ve, o se ve menos, o se oye, como el nuevo equipo de sonito Bosé, que mejora el anterior equipo firmado por Infinity y que ya sonaba bastante bien.
O lo que se siente, como una gran postura a sus mandos merced a unos asientos deportivos de recién estrenada factura. Grandes, cómodos y con buena sujeción.
Siguiendo por la línea de las percepciones, también conviene insistir en lo grande que es por dentro este coche. Contempla cinco buenas plazas con un maletero descomunal, que ofrece una boca de carga muy cómoda por estar baja y un accionamiento de la tapa eléctrico de serie. Un poco lento, pero agradable.



Ahondando ya bajo la piel de nuestra enorme ranchera, encontramos el mayor exponente de la generación de motores con los que la marca ha dotado al Insignia. Confiando en que todo el resto de la prensa del motor española se tiraría a degüello sobre el austero 2.0DCTi de 120CV y sólo 4 litros a los 100kms, nosotros preferimos apostar por los propulsores DISi gasolina y de estreno, cuyo máximo exponente es este 2.0T de 250CV.

Este bloque poco tiene que ver con el dos litros al que sustituye. De entrada es más potente y consume menos, amén de ser más ecológico en sus emisiones.
Sin llegar a ser un propulsor rabioso –para eso queda el 2.8 V6 del OPC- sí se le ha dotado de una mejor respuesta. Mejor en términos deportivos y sobre todo, mejor en suavidad y agrado de funcionamiento. A bajas vueltas mueve con soltura y delicadeza el elevado tonelaje del coche, y ala hora de incrementar el nivel de exigencia sabe estar a la altura ofreciendo prestaciones de primer orden para un coche de su volumen.



Asociada a la caja de 6 velocidades de accionamiento manual se puede llanear en sexta a 110 km/h a menos de dos mil vueltas quedando una reserva de par aprovechable para realizar adelantamientos con total seguridad sin bajar marcha. O fulgurantes si queremos bajar a quinta y dar el pisotón al pedal derecho.
El manejo del cambio me gusta. Es directo, tirando a duro y más preciso que rápido. No he echado de menos la caja automática de la marca –que tampoco es de las mejores…-.
La dirección, además de tener un tacto fofo la he notado más de una vez errática, y su ángulo de giro, condicionado tal vez por las enormes ruedas y el tamaño del coche, algo limitado.
Los frenos, de inicio, me parecieron algo intrigantes. Mucho mordiente al inicio, poco a mitad y de nuevo fuerte al deprimir más allá el pedal. Es cuestión de acostumbrase.
De la suspensión convine empezar aclarando que nuestro Opel Verde Esmeralda llevaba el chasis “FlexRide”, que permite elegir entre tres modos de funcionamiento: Normal, Tour y Sport. De todos, para mí el mejor ha sido el Normal. Y es que en el término medio está la virtud y aunque ninguno de los otros dos modos es exagerado en su desempeño, el modo por defecto es una gran solución de compromiso entre ambos.
El coche conserva el aplomo de una apisonadora, el confort de una berlina de lujo y la agilidad de… un coche grande y pesado como es.



El sonido que se filtra al interior es escaso, y en su escasez no es malo del todo. No suena muy racing a pesar de su doble salida de escape. No parece un motor “gordo” pero tampoco se queja al subir de revoluciones como suelen hacer los motores pequeños montados en coches grandes. Aunque la verdad es que hoy en día 1.956 c.c. pueden empezar a parecer una cilindrada gigantesca…

El consumo. Vamos con él. Tenía grandes esperanzas puestas en este motor, esperanzas de que los Opel de gasolina, siempre gastones, hubieran encontrado el camino del ayuno o la mesura. Pero seamos realistas, un coche de su potencia, tamaño y peso (amén de ser 4x4) sólo puede homologar 8 litros a los 100 kms recorridos en el laboratorio. Esperaba del orden de los 9,5-10 como dato bueno, y tras 104kms de uso mixto y mucha fluctuación en función del ritmo, la media se estabilizó en 10,7 litros. No es un record, pero mejora al anterior 2.0T en casi un litro ofreciendo mayor prestación y suavidad. Su sistema Stop Start, por cierto, es muy sutil y diligente.



También creo que cerca de medio litro se lo bebe el extra de la tracción integral asociada sí o sí a este motor. Gracias a la media docena de ciclogénesis explosivas que nos hemos comido en menos de una semana, hemos probado el Insignia 4x4 en agua, hielo, nieve y naranjas de la china de un camión que volcó poco antes de nuestro paso.

Este sistema de tracción del coche permite avanzar sin drama antes condiciones adversas, siempre y cuando nuestro sentido común se haga cargo de que nuestras grandes ruedas calzadas con neumáticos de verano desfallecerán antes de que los dos ejes pierdan fuerza. Con eso claro, no hay problema. Lo que hay es un detalle curioso, a la hora de afrontar calzadas nevadas he encontrado un buen aliado en el modo Sport, ya que hace al tren trasero mucho más participativo en la conducción.

Como conclusión no cabe decir otra cosa que este Insignia 2.0T 4x4 Sports Tourer es un “cochazo”, con todo lo que implica el adjetivo. Todo lo susceptible de mejora del modelo anterior se ha mejorado así como se han implementado facetas de vanguardia. Por lo demás, siendo un extraordinario viajero con un motor de gasolina que hará las delicias de a los que se les queda corto el diesel biturbo de la marca y no gustan de los excesos del V6 del OPC.



De precio, pues así como en las fotos, el Insignia sube hasta los 45mil eurosdesde los 35.000 de tarifa. Desde luego no es ningún chollo, pero prueba a equipar al máximo cualquier versión –si la hay- de su competencia, Premium o no. La balanza entonces seguro que cae de su lado…