Prueba del Renault Captur 0.9Tce Life Energy

Algunos dicen que mucho ha tardado La Regiè en abordar el jugoso segmento del “mini SUV” y que ello lastrará su éxito. Sin embargo otros, entre los que me encuentro, pensamos que Renault se ha tomado el tiempo justo y necesario para ofrecer un producto oportuno y atractivo. Hablo de que la prioridad absoluta dentro de la marca era desarrollar el Clio, y eso se nota nada más conducir el resultado, y luego, una vez sentadas las bases –esto es, con una plataforma y una gama de motores exportable y ampliable- ya se decidirían por ampliar la familia.
Y así ha sido. Cuando todavía nos estamos relamiendo el buen sabor de boca que deja el Renault Clio, desde París nos lanzan este coche construido sobre sus pilares en la española factoría de Valladolid.



Un coche que bien entendido no pretende ser una prolongación del que deriva, sino un modelo con entidad propia desde el primer momento, ahorrándose los pasos intermedios que sí que en su día decidieron dar con el Megane-Megane Scenic-Renault Scenic (un fenómeno que siempre me recuerda a la cerveza El Águila-Águila-Amstel-cerveza Amstel).
Vale. Dicho esto queda claro que bajo el Captur hay un Clio. Pero, ¿y por encima?

Pues por encima la cosa es más complicada.
Yendo de fuera a adentro conviene empezar diciendo lo mucho que se parece a todos los Renault y lo poco que se parece específicamente a ninguno. Tan sólo el embellecedor plástico al pie de las puertas a modo de talonera le da el aire del urbano de la marca. Todo lo demás, es original y genuino. Es un coche bien dimensionado y rematado, pero poco rompedor en cuanto a estética. Es verdad que en este momento “los experimentos mejor con gaseosa”, y que lo suyo es agradar a la mayoría con una carrocería sencilla a modo de lienzo para que luego uno lo pueda complicar a su agrado. Para ello hay una amplia paleta de colores, vinilos, pegatinas y combinaciones de accesorios al uso de lo que gusta tanto en urbanos en estos tiempos. Esto lo considero un acierto, pues dos compradores, uno más convencional y otro más extrovertido, pueden encontrar su modelo ideal en el mismo coche.



La carrocería elevada no pretende hacernos pensar que nos encontramos ante un coche campero. Simplemente nos dice… que está elevado. O sea, que se puede subir y bajar de él más cómodamente y que su visibilidad será ligeramente superior una vez a sus mandos. Eso y que es capaz de subirse a los bordillos.

Las puertas, a pesar de no ser excesivamente amplias, abren mucho para granjearnos el paso al interior sin la estrechez que pueda implicar un coche de apenas cuatro metros de largo.

Una vez en el interior, toca dejar fuera el “cubo de arena” y centrarse sólo en el de la cal.

Porque hombre, ¿es un Renault o es un Dacia?
Que sí, que mucha pantalla y mucho colorín, pero ¡Jesús que plásticos! Duro, duro y más duro por doquier. Al menos los ajustes son impecables y no hay ruido alguno que denote el ahorro que se ha hecho en materiales.
Si pasamos por alto este “detalle”, es decir, cerramos los ojos, otro sentido nos devolverá a la realidad. Y es el tacto, el tacto de un volante de plástico que está a muy poco de dar grima.



Y yo me pregunto ¿aquí donde está el Clio? Y en Reanult me responden “en esencia”. Esencialmente en la disposición de los mandos, el cuadro (aunque aquí con capilla a modo de mariposa) y poco más, porque la postura de conducción tampoco es la misma. Y no es la misma, habida cuenta de que es un poco más alta, porque Renault vuelve a las andadas y presenta un volante excesivamente tumbado. Tanto que cuando regulas la banqueta y mides la distancia apoyando la muñeca en la parte superior del aro, en su parte inferior te pasa el brazo hasta casi el codo. No me gusta. Es una característica que creí ya superada y que te obliga a separar la espalda del asiento al hacer maniobras.
Las butacas, por otra parte, son grandes y con un mullido muy cómodo.

La consola central básicamente se reduce a la pantalla opcional multimedia MediaNav (247 euros) y a los mandos del aire acondicionado opcional en este acabado (Pack Basic, 735 euros). Pero creo que lo suyo sería optar por el climatizador, porque un aire acondicionado con sólo 2 velocidades de ventilador se hace escaso para los días más calurosos de verano o más fríos de invierno.
El arranque se hace por botón aunque hay ranura para meter la tarjeta llave y el freno de mano es convencional. Para lo que no hay ranura es para el CD…
Ante el copiloto, una de las grandes aportaciones del modelo (a mí no me parece tal, pero como ellos insisten en promocionarlo, lo daré por bueno): el cajón guantera.



Es verdad que es grande y práctico. Dicen que está pensado para que las mujeres guarden el bolso, pero a mi me ha sido de enorme utilidad como “vacíabolsillos”. Cartera, agenda, teléfono, llaves, mandos, gafas… en un mismo hueco y muy a mano. Está bien, lo malo es que sólo es funcional y practicable si no hay pasajero a tu lado, pues de otra manera, con una posición normal de asiento al abrir la bandeja ésta tocará contra sus rodillas en el primer tercio de su recorrido, lo que le resta encanto.

También le resta encanto al interior el hecho de que junto con las fundas lavables de los asientos, los plásticos horrorosos pero limpiables con la spontex y todos los detalles “a prueba de niños” nos pongan inserciones en acabado negro piano, en los que hasta el más cuidadoso dejará sus dedazos impresos a la primera oportunidad.
Otra cosa más y ya cambio de plazas: los posavasos son muy pequeños y están muy atrás. Ah, y la tapa de la guantera superior no siempre abre ni cierra a la primera.

Y atrás nos vamos.
De las plazas traseras no tengo crítica. Caben tres a lo ancho, a lo alto y a lo largo. El pasajero central sólo sufrirá una ligera incomodidad con un resalto en el suelo fácilmente salvable y con una bandejita que viene de las plazas delanteras y que es sencillamente desmontable (o eso o es que la he roto…).



El interior es luminoso y la visibilidad es buena incluso hacia atrás. Aunque el recorte –diseño obliga- de los espejos retrovisores en el vértice inferior más alejado sí que dejan en ocasiones algún objeto fuera de la vista.

El maletero es bueno. Son 442 litros en dos niveles con tapa. Reales y aprovechables. Quizá lo menos bueno es que el plano de carga queda algo elevado y que mucha chapa resta espacio al hueco. Pero nada dramático.



Es el momento de ponerse en marcha confiado en recuperar por el camino alguno de los puntos que ha perdido el coche en su valoración interior, pero tampoco aliento grandes expectativas al contar con el bloque 0.9 (sí, tres cilindros con 898 c.c.) bajo el capó.
¡Pero cuán equivocado estaba! Claro, en cuanto nos encontramos de nuevo con el rastro del Clio la cosa mejora.

El “motorcito”, sobrealimentado, claro, se muestra voluntarioso, sincero y capaz de llevar al Captur más allá, bastante más allá, de lo que en un primer momento hubiéramos pensado. No pudimos llevar al coche al banco de rodillos porque estaba cerrado por vacaciones, pero yo creo que ahí había más de 90CV bajo el pie del acelerador. No muchos más, 5 ó 6 extra, pero más casi seguro.
Con todo, no esperes que las prestaciones sean de Fórmula 1. Es un coche discreto pero no el más lento de cuantos he probado. Y siempre tiene alegría. Desde abajo hasta las 4.500 vueltas empuja constante y sin baches. Más allá solo generará ruido. Por cierto que es un bloque relativamente silencioso, pero parece que el Captur ha ahorrado en aislamiento, pues hay ocasiones en que se le escucha más dentro que fuera.



La caja de cambios asociada a este “minipropulsor” es una sencilla de cinco velocidades de manejo duro con los desarrollos buscando más amplitud de utilización que prestaciones puras. Lo que se traduce en que recupera mejor que acelera y su velocidad punta es menor por tener más llenas de par todas las velocidades intermedias.
Va muy bien, y con permiso del excelente 1.5dci, lo prefiero.

El consumo con el modo ECO activado a golpe de botón ha sido de unos parcos 5,6 litros a los 104 kms recorridos en uso mixto. Lo peor es que modo ECO limita, aún más, las prestaciones del coche, rebajando su potencia y par. Lo mejor es que con el modo ECO desactivado en el mismo recorrido hemos obtenido 5,8 litros. El ahorro existe pero dejo a cada cual que valore su idoneidad.



En cuanto al chasis, también de Clio, esperaba un resultado tan complaciente como lo anterior. Pero no. De repente el Captur se ha vuelto rebotón del eje trasero. Hablé con compañeros para dilucidar si ello se debía a nuestras grandes ruedas de 17 pulgadas (Pack Look, 250 euros), pero no, ellos observaron el mismo fenómeno con la monta de serie.

Este punto vuelve al coche paradójicamente menos confortable que el original del que deriva. Pero como todo, tiene su parte buena, y es que su aplomo en curva mejora, virando con nobleza y casi plano.
En autopista se desenvuelve bien y en carretera, siendo conscientes de que no es un coche muy rápido, también lo hace bien. En urbano, juego de niños.
A la hora de frenar, aún echando en falta unos buenos discos traseros, el Captur se defiende. El ABS y el ESP son de serie.



Rematamos ya con su precio: 15.200 euros de tarifa (mejorable con PIVEs y descuentos) es lo que se pide por este coche en acabado Life Energy. Y por sólo un poco más de mil euros más lo dejas equipado como el de las fotos.
Este es un punto sin duda a su favor, y más en los tiempos que corren.

Me parece un coche oportuno, no es perfecto y descaradamente se ve cómo y dónde han escatimado de la misma manera en que muchas familias ahorran estos días.
Lo mejor es que conserva casi intacto lo bueno y lo adereza con pinceladas de color y practicidad dignas de valorar.