Prueba del BMW 520d aut.

A pocos meses de la puesta al día de la Serie 5 de BMW –preparada para mayo del 13-, la cual a grandes rasgos y por lo que hemos podido averiguar sólo le afectará muy sutilmente, llega a nuestras manos el modelo –a juzgar por sus ventas- más interesante de su nutrida oferta.
Se trata de un 520d corriente y moliente con caja automática de 8 velocidades y parco en materia de extras, lo que nos permite más que en otros coches de prensa “cargados hasta los topes” de costosos opcionales, separar el grano de la paja.



De hecho, nuestro coche, por no tener, ni tenía pintura metalizada.
Y bueno, así de blanco de moda, dada su carrocería berlina sin florituras y su tamaño generoso podría parecer a lo lejos un coche al que sólo le falta la chapa de SP para cobrar a sus pasajeros por cada desplazamiento.
Hecha esta analogía facilota –lo reconozco- el aspecto de este 520d no merece una observación más detallada.
Y no es que sea un coche feo, ni mucho menos, pero acostumbrados como estuvimos a los vanguardistas diseños de Chris Bangle –para unos santo, para otros el mismísimo diablo- en generaciones anteriores, la verdad es que la actual estética peca de sosa.

Tres volúmenes bien diferenciados, con el carismático morro extra-largo, ancho sensible y altura moderada. Poco espacio a las líneas de expresión o a la filigrana, un morro rotundo típico de BMW con sus riñones y doble óptica bien marcada y una trasera maciza resaltada por las bonitas ópticas de LED. Nada más.



Por cierto que es en la zaga del coche y sobre su tapa de maletero donde encontramos la única distinción que nos dice ante el coche que nos encontramos, se trata de una placa que dice –lo habéis adivinado- “520d”. No hay otro elemento que lo diferencie de sus hermanos superiores 525d y 530d –aunque creo que este trae de serie todas las lamas de la rejilla delantera cromada (en el 520d lo puedes pedir como opción)-. Hay dos escapes al lado izquierdo (el 535d lleva uno cada lado) y el coche estrictamente de serie tiene la misma apariencia con las mismas llantas y equipamiento.
Esto es una ventaja o un defecto según se mire. Es verdad que cuando pagas más esperas recibir más… a lo que BMW responde que efectivamente es así: lo llevas bajo el capó.

Y ya hablando de interioridades, bajo la tapa delantera de este 520d la verdad es que sobra espacio. De hecho hay partes del carenado del motor que no “carenan” nada. Se han sobredimiensionado para disimular el hueco expedito que queda de cara a alojar las mecánicas de 6 y 8 cilindros disponibles en el Serie 5.



Lo bueno es que cuando accedemos a las plazas delanteras del coche, la sensación es la misma. Quizá no sobre espacio, pero desde luego no falta.
Las butacas delanteras –tapizadas de fea tela en origen- son fantásticas. De tamaño y de mullido. Tienen unas poquitas regulaciones eléctricas que combinadas con las manuales ofrecen una postura al volante como sólo BMW sabe ofrecer.
Y sentado a sus mandos la sensación de coche grande y bueno prevalece a pesar de lo escueto de su parabrisas y de uno o dos detalles que francamente, no me han gustado.

Empezaré por el “cuadro de mandos con contenido ampliado”, una opción de 500 euros que te ofrece información adicional en una pequeña pantalla a color dentro del propio cuadro del coche.
Bien, sin navegador ni equipo multimedia de gama alta, la información ofrecida se reduce al funcionamiento de sistema “efficient dynamics” y a la emisora de radio sintonizada, poco más, pero ahí no acaba la cosa, lo peor es una fuente inagotable de reflejos como no he visto en un BMW desde hace años. A medio día y con buena luz los datos ofrecidos se vuelven prácticamente ilegibles, siendo sólo de noche o en un túnel donde puedas disfrutar de los gráficos del sistema.
Desde luego, prefiero con mucho la mocromática y austera información en color naranja del ordenador presente en casi todos sus modelos hasta ahora.
En lo restante, el cuadro es legible y completo, el volante tiene el diámetro, el tacto y “la multimedia” apropiada y la visibilidad es notable en todos los sentidos.



La consola central presidida por una pantalla que parece más pequeña de lo que es, es un dechado de calidad y ergonomía. Y sencillez, sin duda, con todos los mandos intuitivos y muy manejables. BMW, como otras marcas “Premium”, sigue sin tomarse en serio la moda táctil, y brindo por ello.
El climatizador es un “bizona auténtico”, digo esto porque no sólo contempla la posibilidad de regular el flujo y la temperatura para ambos lados de la cabina, sino porque incluso puede apagar un lado mientras el otro conserva su funcionamiento.

Más abajo nos encontramos con otra chapuza desagradable: los posavasos y el hueco para alojar la llave. Estos dos huecos se pueden camuflar bajo una elegante tapa siempre y cuando quites el encendedor de su ubicación y lo coloques –al igual de cualquier otro objeto- perfectamente centrado evitando el mecanismo de cierre. Cosa que no siempre es fácil. Y el pequeño rebaje para insertar la llave no es más que eso, como el coche arranca sin ella –llevándola encima claro- no es necesaria ninguna clavija, pero la que hay simplemente para depositarla está exenta de funcionalidad, pues es tan escasa que al pasar bandas sonoras en carretera salta de su ubicación y te tocará buscarla por el suelo de los asientos. Otro detalle chungo es el que el coche arranque sin llave pero hayas de sacarla para abrir las puertas.

Otra falta, la aparición de la tecla “Nav” en el controlador iDrive sin tener este equipo instalado. Puestos a poner botones sin función, mejor que me pongan la tecla “Turbo Boost” que llevaba el coche fantástico.
Siguiendo por el túnel central y obviando el ortopédico mando del cambio, llegamos a un cenicero y una buena guantera. Sin embargo, a menos que ordenes el “paquete compartimentos” de la marca a tu coche no le sobrarán huecos…



En las plazas traseras, una buena parte del espacio disponible se lo come el resalto central, haciendo difícil transportar un pasajero estándar (esto es, con piernas) en la butaca de en medio. También estorban algo las salidas de aire traseras, pero bienvenidas sean. Los dos pasajeros de los extremos viajarán de manera confortable.

Y con todo su equipaje a buen recaudo en el maletero, pues los 520 litros dan para mucho gracias a la forma cúbica del portamaletas. Hay altura, anchura y, sobre todo, profundidad para los enseres de cualquiera –a menos que seas bombero y viajes siempre con la escalera-.



Hasta aquí el 520d me parece un buen coche, tanto como un 520i, un 525d, un 528i o un 550 si me apuras.
Y es que el quid de la cuestión aún permanece dormido dentro de su largo morro.

El motor de este coche es el celebérrimo bloque dos litros de cuatro cilindros con esa cosa que se han inventado de turbo TwinPower (nada que ver con un Twin Turbo) que lleva años haciendo las delicias de propios y extraños, es decir, de los ingenieros por las posibilidades que presenta, y por compradores, que en sus Serie 1 y Serie 3 (amén de los X) les permiten prestaciones de GTi con consumos de mechero.
Es un motor fantástico, sin duda, pero ¿para un Serie 5 también?

La primera duda respecto a su rumorosidad queda despejada con sólo pulsar el botón de arranque del coche. Este propulsor suena lo suyo, pero nosotros no lo oímos.
Como no puede ser de otra manera, el aislamiento del Serie 5 supera de manera plausible al de su primo, el Serie 3.
Lo qué sí que me ha llamado la atención es la nítida sensación de torsión que llega al interior dando golpes de gas en vacío. Se menea al estilo “muscle-car” V8, muy agradable. Parece que bajo el pie derecho tenemos mucho más de lo que en realidad hay…



Pulsamos un botón en la palanca de cambios para liberar la posición P, le damos un toquecito para poner D, se suelta el freno de mano eléctrico y tras un segundo de duda el coche comienza a andar.
Lo primero que percibo claramente es cómo un equipamiento adicional puede modificar la percepción. El último Serie 5 del que me bajé era un 530d con paquete M y ruedas de 19 pulgadas, equipado con suspensión regulable y caja deportiva. Aquello lidiaba entre la firmeza y la efectividad, lo dinámico y lo estático… por lo petrificado que te dejaba algún rebote de la amortiguación bien notado en tus riñones. No era incómodo, sino telegráfico con el estado del firme. Casi como el M5…
Y aquí no, con muelles de serie y sus ruedas de 17” el 520d filtra tanto que hasta no parece un BMW. Navega por el asfalto con cierta indolencia.
No hay golpes secos y ante los desniveles adopta un agradable balanceo. ¿Pero qué es esto? ¿Un Mercedes?
Y es que la diferencia con la generación pretérita si no es abismal, sí que es grande, y la marca de Munich con este Serie 5 ha querido hacer un coche más señorial dejando la posibilidad de convertirlo en dinámicamente lo que era antes… a golpe de talonario.

Porque su dirección tampoco es un prodigio de sensibilidad, aunque es directa y certera, pero su tacto gomoso extensible al pedal del freno le hace perder puntos. Sin embargo el funcionamiento de este último elemento es intachable, con buen mordiente, aguante y resistencia a la fatiga en un uso normal.

Hablando de fatiga, los asientos que en su momento me enamoraron, sin perder confort ahora los veo faltos de sujeción en cuanto empiezan las curvas. En conducción alegre en carretera secundaria yo me deslizo en la butaca mientras el coche se arruga. O mejor dicho, muestra cierta indefinición. Por un lado su carácter burgués intenta hacer pasar el trago con delicadeza, mientras su propulsión y un chasis afinado de cara a la neutralidad e incipiente sobrevirage intenta manejar la potencia de su propulsor empujando el coche hacia delante, bregando con un tercero en discordia llamado cambio conservador que quiere hacer horquillas de montaña en octava velocidad. Un poco desconcertante.
Mejor carretera abierta a cruceros sostenidos de esos que te harán perder 30 puntos del carnet sin enterarte.

Pero bueno, la dinámica de conducción se puede implementar mucho desde el concesionario a nada que tiremos de Visa, convirtiendo un coche eminentemente rutero en otro algo más incisivo, sumando valor y no solo precio, que fijado en 45.446 euros (48.000 con el xenon y los dos o tres detalles de nuestro coche) no es precisamente barato.



¿Y el motor? Muy bien gracias.
Los 184CV –más de 190 en la mayoría de unidades testadas- mueven la carrocería del 520d con extraordinaria solvencia. Sin soltura pero con cintura. No le falta fuerza pero tampoco le sobra, aún con el 90% del par disponible desde poco más del ralentí, conviene tomarse las cosas más con elegancia que con calma.
Porque sus prestaciones son francamente sobresalientes, con una aceleración desde parado hasta 100 km/h en 8 segundos clavados (anuncia 8,1) y unas recuperaciones en D de 80 a 120 km/h que mejoran por casi un segundo al mejor de su competencia.
A todo ello ayuda la caja automática ZF de 8 relaciones, pero en ningún factor es tan definitiva como de cara al consumo.
Hemos medido 7,3 litros de media en nuestro circuito mixto de pruebas de 104kms en el modo Comfort, que resultó ser mejor que el ECOPRO que, además de crear ansiedad en el conductor y bajar peligrosamente el ritmo, marcó 7,4.
En modo Sport, con un acelerador más sensible y un cambio más atento, hicimos 7,6 en el mismo recorrido, lo que no está nada mal para un coche que, dicho sea de paso, apenas tenía 2.000kms recorridos en el marcador.

Este cambio automático me parece todo un acierto, va tan suave y es tan rápido que le voy a perdonar el no ser –precisamente- un hacha en las reducciones, pues remoloneaba en séptima hasta casi detenerse para luego bajar de golpe hasta tercera.



El motor resulta más que suficiente y merece todo su éxito, sin embargo, lo considero al límite para que este BMW siga siendo un BMW, el futuro 518d… que se lo queden flotas y empresas de alquiler, si acaso. El 525d puede parecer casi innecesario, y el 530d… simplemente juega en otra liga. Por otra parte, la versión ED sobra, a todas luces –y tampoco creo que dure mucho en el mercado-.
El 520d sin duda en el mundo actual puede bastar, pues sus bondades superan con holgura lo “básico” de su planteamiento, que viene dado no por otra cosa que por ser el modelo económicamente más accesible a la gama. Es un modelo de entrada muy serio y capaz.