Prueba del Volvo V40CrossCountry T5 AWD aut

Que me perdonen quienes apuesten por ello, pero no le acabo de ver el sentido a la adquisición de un coche con ínfulas aventureras y tracción a un solo eje. Sobre todo en el caso del Volvo V40 Cross Country.
Entre un V40 CC 1.6D2 Momentum y un V40 CM (Corriente y Moliente) 1.6D2 Momentum van mil euros de diferencia a favor del segundo, por lo que a menos que te gusten mucho-mucho los dos o tres detalles que exhibe el Cross Country a modo diferenciador, lo oportuno siempre será optar por el más asequible, que más que en esencia, se trata del mismo coche. Y es que la versión CC tampoco te va a permitir ir mucho más lejos. Lo dicho, un V40 equivalente, un juego de ruedas de invierno y a tirar millas.
Pero bueno, entiendo –en parte-, que se trate de una cuestión de gustos…



Otra cosa es ya buscar una tracción integral y unas prestaciones por encima de la media de los compactos al uso, y hacerlo en un formato original y versátil. Ahí sí que tiene sentido el Volvo V40 Cross Country… T5.
Y tiene que ser el T5 porque no hay –de momento- diesel en la gama con el sistema AWD, y tenía que ser el T5 porque la gama del V40 “normal” en gasolina se acaba con el T4 de 180CV.
Y también había de ser automático porque el T5 no lo hacen manual.



Y puestos a abrumar al personal, la unidad amablemente cedida por Volvo gozaba del acabado tope “Summum”, al que le habían añadido una miríada de opciones que dispara su precio de los 43.830 euros de tarifa a los casi 53.000 que te pedirán por el coche color “Raw Cooper” que ves en las fotos. Por ese dinero te compras un Mercedes E250CDi, por ejemplo.
Pero igual no te gusta tanto como este Volvo…

Porque deteniéndonos un minuto en la estética, la apariencia del coche está tan lograda como la del V40 del que deriva. Tiene detalles como las protecciones de bajos y los leds de luces de día que, junto con la inscripción trasera, lo hacen “especial”. Y bastante fotogénico. La altura sólo varía en un centímetro real más lo que añadan las barras en el techo (38mm en total).



El interior, amén de un tapizado en cuero bicolor, es el mismo que el del resto de la gama. Sólo suma un botón “extra”, y es el de control de descensos.
El resto se mantiene lujoso, moderno y llamativo.
Desde luego el coche sueco se aleja de la sosa austeridad de su competencia alemana ofreciendo a sus ocupantes un entorno infinitamente más original e igual de bien acabado. Asientos de ergonomía y dureza perfecta, instrumentación vistosa, sencilla y muy configurable, postura al volante confortable, huecos y portaobjetos, lucecitas, botones y roscas por toda la consola central… y un pomo de la palanca de cambios iluminado de lo más pop.
Sin duda es un entorno muy agradable en el que estar.
Pero de la misma manera que comparte lo bueno con el V40, también comparte lo malo, y es un espacio limitado.
Si en las plazas delanteras se va más que bien, en las dispuestas en el espacio trasero tres ocupantes lo pasaran peor, sobre todo, el de en medio, ya que si el túnel central está bien disimulado, la forma y anchura de la banqueta tampoco es para tirar cohetes.
Como el hueco del maletero, que con sus 335 litros de capacidad se convierte en el farolillo rojo del segmento. Por ponerlo en perspectiva, un Audi A3 Sportback tiene 380. Al menos, la posibilidad de prescindir de la bandeja cubre equipajes y cargar hasta el techo puede ayudar con los bultos más voluminosos.



De puertas adentro, poca pega más. Un equipo multimedia caprichoso en su funcionamiento y la ausencia de salidas de ventilación traseras. Eso hilando fino al separar el grano de la paja en un coche tan equipado como el nuestro.

Dinámicamente el coche mantiene intacto su atractivo.
Bajo el capó contamos con el bloque “T5 de verdad”, esto es, el 2.5 gasolina de cinco cilindros con turbo y 254CV, no el “T5 de palo” que ahora se estila en el resto de la gama del fabricante sueco, el cual se trata de un 2.0 de 4 cilindros con 241CV.
A falta de una prueba en profundidad de dicha mecánica, me ciño a compararla con la del V40 T4 que tuvimos por aquí hace unos meses.
Puestos en combate, el T5 resulta un motor mucho más suave y lineal. Puede hacer lo mismo que el T4 pero “más suavecito”, y cuando éste llega a su tope, el T5 hace valer su quinto cilindro y su generosa cilindrada para estirar más allá sin despeinarse. Además, su régimen de potencia máxima, a unas razonables 5.400 rpm. le permite rodar “fuerte” a bajas vueltas.



Pero no nos llamemos a error, este bloque asociado al cambio automático Geartronic de 6 velocidades tiene poco de deportivo. Ni tan siquiera el sonido –que por otro lado tampoco es malo-. El ruido que se filtra al interior procede más de la aerodinámica que del generado por el propulsor.
Quien espere unas reacciones de GTi se sentirá decepcionado, mientras que quien busque rodar ligero sin drama ni espectáculo, quedará encantado.
Su curva de par y potencia, al menos en nuestro coche, erogaba un buen impulso hasta las 2.300 vueltas, una relativa “estabilidad in crescendo” hasta las 4.200 y una “explosión controlada” a partir de ahí. Eso según el banco de rodillos, porque la percepción a sus mandos es la de “va bien siempre”. Es menos elástico que un 6 cilindros, pero le anda más cerca al que de uno con cuatro.



El consumo, con un dato medido de 8,9 litros a los 104kms recorridos –en un coche casi nuevo a estrenar- tampoco me parece una locura. De hecho, estoy convencido que con las ruedas de serie de 17” (nosotros las llevábamos de 18”) y con cinco o seis mil kilómetros más en el marcador, este Cross Country se puede acercar sorprendentemente mucho a su consumo homologado de 8,3, por increíble que parezca. Sería el primer coche que hemos tenido por aquí que cumpla su promesa…
Por cierto, el start&stop –que lo lleva-, es el mejor que he probado: en una semana sólo ha entrado en acción dos veces. Para algunos puede ser un fallo, para mí, sólo le veo ventajas.

El cambio automático es tranquilo. Más suave que rápido en su actuación pero sin perder un ápice de eficacia. En reducciones remolonea, sobre todo si vamos tirando de marchas medias (tercera y cuarta), pero para ralentizar el coche ya hay un gran equipo de frenos capaz de parar en seco al coche lanzado en muy pocos metros. Es verdad que con el uso prolongado –casi llegando al abuso- pierden mordiente, pero aún así, queda margen de seguridad más que suficiente.



La dirección eléctrica es blandengue, pero no lo considero un defecto tan acusado como sí lo es el reducido radio de giro del coche, al menos con estas ruedas. Ello te hace a ti –y al sistema de aparcamiento automático y has decidido pagar por él- hacer más maniobras que las aparentemente necesarias. A ello tampoco ayuda una visibilidad tan sólo discreta en lo que se refiera a la parte trasera del coche –pero tú tranquilo, que hay cámara en opción-.

Las suspensiones filtran y tragan lo que se les ponga de por medio. Sí es verdad que las he notado un punto más firmes que las del V40, sin embargo, sigue siendo un coche confortable para todo tipo de asfalto.
Se siente aplomado a ritmo rutero y prefiere los amplios y largos apoyos de las curvas de autopista que los cambios de dirección rápidos y bruscos de una tortuosa carretera de montaña, aunque, también es cierto que lo que perdemos bajando la velocidad en el giro lo ganamos acelerando nada más pasar su vértice merced al empuje que le proporciona su tracción total de funcionamiento tan discreto como eficiente.
Podría utilizar tres o cuatro párrafos en hablarte de sus leyes de funcionamiento, pero te lo resumo en que el coche, siempre “tira” hacia delante. La rueda que tenga tracción empuja y el resto le sigue al instante.

Fuera del asfalto sólo me he aventurado por un par de pistas forestales, dado que me pareció fuera de lugar someterlo a nuestro circuito offroad por la filosofía y fisonomía del coche. En caminos de tierra va bien. Y se puede perder algo de cuidado en que una “china” te fastidie la pintura metalizada gracias a sus protecciones plásticas.



Para terminar, hacer mención siempre a la batería de tecnología que enfocada a la seguridad tiene este coche. Muchos elementos como el control de carril y el avisador de objetos en el ángulo muerto son opcionales, pero se venden en un interesante pack que incluye el control de velocidad por radar. Asimismo, el sistema de frenada automática es de serie, y sigue siendo una chulada, y práctico en un coche automático, en el que con la D engranada se lía a andar a nada que relajas el pie del freno… así no hay peligro de detenerte contra el parachoques del coche que te precede.

Todo ello convierte al Volvo V40 “CC” en un coche “Completamente Completo”. Un original compacto con equipamiento y acabados de lujo, versátil de uso, con un gran motor y un buen cambio, estética diferenciada y aspiraciones aventureras.
Todo ello ha de compensar a todo aquel que piense en pagar lo que cuesta, que es tanto que hace parecer barato al BMW X1 2.8i Xdrive…uno de sus posibles rivales.
Pero bueno, la exclusividad si fuera barata, ya no sería tan exclusiva.