Prueba del Lexus RX450h F-Sport Plus

Si Toyota golpeó primero en el segmento de los compactos híbridos con un Prius por el que nadie daba un duro, su filial de alto nivel, Lexus, dio una vuelta de tuerca más al plantear un todo camino de lujo con el uso mejorado de la misma tecnología.
Y tuvo éxito, dentro de lo minoritario del modelo.



Muchos conductores políticamente correctos o aficionados a estar a la última, apostaron por el RX, y la mayoría de ellos, a día de hoy, están satisfechos con su elección.
Quedaba sin embargo una pequeña porción de público que esperaba “más”, por eso la segunda generación del modelo se volvió más ambiciosa.
Y lo hizo apostando por una dinámica de conducción implementada, dotando al nuevo modelo de mayor agilidad sobre el asfalto y de una estética más moderna y aguerrida.



No obstante, en Japón debieron pensar que aún quedaba margen de mejora, y se sacaron de la manga el acabado F Sport del que hace gala nuestra unidad de pruebas.

Empezando por fuera, esta versión se distingue a simple vista por unas llantas de aleación ligera de 19 pulgadas pintadas en gris oscuro, una defensa delantera más prominente y cuadrada, taloneras, “difusor” trasero y una altura al suelo rebajada merced a una suspensión deportiva que sustituye a la neumática adaptativa con la que sí cuenta el RX “Hybrid Plus”. En el interior, hay inserciones de aluminio que se extienden hasta los pedales y un volante de cuero perforado de excelente agarre.

Eso y las chapitas F Sport pertinentes, y para de contar.
Se me antoja una oportunidad desaprovechada, de cara al interior, el no haber incluido en este coche un cuadro configurable al estilo del CT200h en el que poder contar con un cuentarrevoluciones a golpe de tecla, teniéndonos que conformar con el conocido “económetro”, poco F y muy poco Sport.



Unas levas de cambio tras el volante tampoco estarían de más, aunque quizá aquí, el hecho de no contar con una caja de cambios “convencional” descafeinaría la experiencia.
O enturbiaría un confort del que hace gala este Lexus nada más abrir la puerta.

El interior es muestra y escaparate de todo lo bueno de lo que es capaz la marca. Los materiales son de primer orden y su tacto y ajustes impecables. La ergonomía está medida al milímetro, llegando hasta el punto de obligar a colocar el selector de marchas a modo de palanca de tragaperras, muy vertical y muy en la consola, para dejar espacio entre los asientos al “ratón” del equipo multimedia, dos vacía bolsillos y una guantera de generosas dimensiones. Y es que el freno de mano, en la órbita de lo que nos viene del lejano oriente, es de pie. Anacrónico pero efectivo.
Los sillones delanteros son eso, sillones, grandes y cómodos, y la instrumentación abarca toda la información oportuna (a excepción del como dije, cuentavueltas). El ordenador de la pantalla central de este elemento es la única pieza con su mando a “trasmano”, tras el volante a la izquierda en una posición forzada y a la que ni te aproximas hasta que te acostumbras. El Head Up display resulta accesorio por lo bien que se visualizan las informaciones de manera convencional.

En la consola central, la protagonista indiscutible es la pantalla multimedia, cuya modernidad contrasta con el reloj digital de 1986 situado un poco más abajo.
Eso sí, práctico y visible como pocos.

En la parte de atrás, la amplitud se mantiene, con capacidad suficiente para tres ocupantes en una postura muy natural al contar con un fondo plano a sus pies. Y es que la conexión entre el tren delantero y el trasero en este coche se hace no más que a través de un manojo de cables…



El maletero, con 446 litros de capacidad y una rueda de emergencia bajo el piso está bien. El hueco que deja su tapa al abrir es amplio y su altura, la justa para cargar objetos pesados.

Puesto en marcha, el RX se mueve durante la primera veintena de metros apurando su sistema eléctrico mientras se maneje el pedal con suavidad. Superado ese punto, entra en acción el motor térmico V6 de 3.456 c.c. con suavidad. En ocasiones lo sabemos porque lo vemos en el diagrama digital o porque la aguja del “económetro” abandona la primera mitad del tramo ECO y entra en la segunda o se va hasta lo alto de la escala cuyo último tercio se denomina “Power”. Y hombre, power lo que es power… a pesar de contar con una potencia máxima en conjunto de 299CV (249 el térmico, 167 el eléctrico delantero y 68 el eléctrico trasero) el coche no parece especialmente rápido, y digo “parece” porque luego, con el crono en la mano, resulta que sí lo es. Sin embargo, la dejadez que hace el motor trasero de su función a la hora de propulsar el tren que le queda más próximo frustrará las aspiraciones de los conductores más deportivos. Y es que este motor sirve más como ayuda que como otra cosa, incluso en modo “sport”, que lo tiene, interviniendo menos en la conducción que otros con un sistema análogo como es el Peugeot 3008 Hybrid4 y compañía.



Con todo, el RX se comporta el 90% de las veces como un coche de tracción delantera, lo cuál está bien… excepto cuando tienes que mover más dos toneladas de coche de casi 170 cms de altura. En ese caso, como es el caso de este RX, lanzados en línea recta iremos bien, pero cuando comiencen las curvas… mejor tomarlo con calma para no forzar las inercias y enlazar pérdidas de tracción a cada cambio de apoyo.

De todas formas, lo de ir rápido por mucho F-Sport que sea… mejor dejarlo pasar, pues el hecho de contar con una caja de cambios “E-Four – E- CVT AI Shift” (que así la denomina la marca y que quiere decir “variador continuo al estilo Vespino”) que no hace más que patinar, y una dirección que de puro blanda da en imprecisa… estropea bastante la experiencia. Por no hablar del consumo.



Y es que en estos coches sucede lo contrario que con el resto de máquinas de mecánica estándar. Donde unos ahorran, los otros consumen el doble. Esto es, en autopista y a ritmo ligero el RX consume sensiblemente más que un automóvil diesel equivalente, mientras que en urbano… la ventaja del híbrido es incontestable.

Por ello, nuestro recorrido de pruebas no le fue favorable, arrojando una media de 8,9 litros a los 100kms recorridos. Y es que el 34% de autopista/autovía y el 33% de carretera no le sentaron bien en absoluto. Ahora, en el porcentaje restante reservado a ciudad sacó pecho, pudiendo rodar en eléctrico largos tramos y dando medias por debajo de los 7 litros. Y es que ese es su ámbito. Como SUV de ciudad, o todo-camino-urbano, no tiene competencia. Comodidad, lujo, economía, silencio…Quizá le faltaría algo de maniobrabilidad, o de “visibilidad natural” mejor dicho, para los que no nos fiamos de las cámaras lateral y trasera.

Otro apartado a probar eran las cualidades offroad del coche, puesto que exhibe esa estampa alta y poderosa de SUV (Sport Utility Vehicle -o sea, todo camino lúdico-).
En eso que nos metimos por un camino embarrado hasta que no pudimos más. Las ruedas delanteras patinaban y las traseras giraban muy poquito, como sin ganas. Nos salimos por no tentar la suerte y gracias a la nueva ola de frío que azotaba esos días esta vertiente peninsular nos fuimos a la nieve.
Allí mejor. Con la función “Snow” activada y sabedores de los límites del coche, avanzábamos despacio con seguridad. El motor trasero parecía más espabilado y el cambio menos nervioso.
Desde luego este RX no es un 4x4 al uso, es un 4x2 natural y un 4x4 eventual o “de contingencia”, diría yo. Y está claro que dada su configuración, era eso lo pretendido por la marca. Con lo que lo doy como objetivo cumplido.



Queda por analizar en frío la cuestión del vil metal. El precio del coche.
Y este no es ni más ni menos que de 88.100 euros en acabado F-Sport Plus. Un montón de dinero. Es cierto que trae de serie todo el equipamiento por el que las otras marcas “Premium” te hacen pagar, en cambio no hay ni como opción elementos de los que sí dispone, talonario mediante, su competencia. Cosas tipo control de cambio involuntario de carril, bird view, sensor de objetos en el ángulo muerto, cambiador de luces largas automático… lo que puede poner en entredicho el carácter tecnológico del coche. También cabe la posibilidad de optar por la versión más barata, el F-Sport a secas que sale por 77.450 euros, lo que es caro, pero resulta más razonable.



O todo lo razonable que puede ser para un coche cuya versatilidad queda en realidad reducida al ámbito urbano y algo interurbano… Ahora, para el que quiera lujo, altura, espacio y economía de uso al moverse en la gran ciudad, la opción está clara.