Prueba del Opel Insignia CDTi Biturbo ST

Hasta ahora, los propulsores diesel de la gama Insignia, siempre de dos litros con potencias de 110, 130 y 160 CV, no destacaban precisamente por su prestaciones.
Son bloques voluntariosos y capaces de lidiar con el elevado peso del coche con más o menos éxito, manteniendo los consumos dentro de lo razonable. Grandes rodadores, pero no muy rápidos. Quien quisiera algo más de “chicha” bajo el pie derecho tenía que buscar obligatoriamente en la competencia, la cual sí que contempla desde hace tiempo en su oferta mecánicas a gasóleo más aspiracionales.



Por ello, y porque el Insignia “merecía más”, los técnicos de la marca decidieron dar otra vuelta de tuerca al 2.0CDTi, esta vez, en lugar de a través de un retoque electrónico, mediante una solución de compromiso muy en boga en estos días: añadiendo un segundo turbo.

Este segundo sobrealimentador, de igual tamaño al primero, llega destinado a actuar en serie, esto es, sumando su esfuerzo a la turbina primigenia una vez superado un determinado número de vueltas por minuto del motor. Esto es, a plena carga.
El funcionamiento de este tipo de configuraciones siempre queda muy atractivo y eficiente sobre el papel, mientras que una vez puestas en la práctica, adolecen aún de pequeños defectos, la mayoría de los cuales los encontramos en su bajo régimen.
Hasta las 2.500 vueltas el motor de este coche responde como un CDTi de 160CV, con un retardo en la entrega en arrancadas, unos consumos bajos y una rumorosidad que sin ser escandalosa, no lo hace un coche silencioso.
Rodando a ritmo tranquilo no parece que la chapa “Biturbo” que reza en la tapa del maletero tenga su refrendo bajo nuestro pie derecho. El medio régimen también se mantiene inalterado. Si de alguna manera llegado este punto hemos notado que tenemos dos “soplillos” y no sólo uno a nuestra disposición, es porque las marchas se nos acaban antes, pudiendo rodar en sexta a nada que nuestro crucero no baje de los 70km/h.
Ahora bien, cuando nos volvemos más ambiciosos y decidimos aumentar la media…

Ahí sí que sale lo mejor del coche. Donde el CDTi “estándar” se muere totalmente muerto este Biturbo sigue empujando hasta el corte de inyección. La sensación de aumento de potencia en ese instante es perfectamente palpable, y loable, pues sin llegar a obtener registros de deportivo este Insignia sí que se mueve con mucha más alegría que sus hermanos “monoturbo”.



Esa ganancia, aún no siendo espectacular, es suficiente para convertir al Insignia en un viajero tan veloz como incansable. Con una pisada de locomotora, incrementada por unas ruedas de apisonadora, será en autopista con buen firme y a velocidades elevadas (e ilegales, me temo) cuando más se disfrute este coche. Mientras no dejemos caer la aguja del tacómetro, los adelantamientos a alta velocidad los resolveremos en un periquete, y las recuperaciones de 80 a 120km/h en sexta son pan comido y en quinta pan rallado.

Y rara vez bajaremos otra relación, pues los desarrollos del cambio están perfectamente escogidos, con las cuatro primeras velocidades cortas y las dos últimas muy largas para que a base de tirar de un par de 40kg no decaiga el empuje y el gasto medio no se dispare más de la cuenta. Que esa es otra. Nosotros nos hemos quedado muy lejos de los 5,6 litros a los 100kms homologados por la marca. De hecho, nuestro mejor registro han sido 7,9 litros a los 104kms de recorrido mixto a velocidad legal… o casi.
De todas formas, es una buena media para coche que arroja en la báscula cerca de dos toneladas.
Y es que este motor sólo se vende asociado a la tracción integral. No lo hay automático, por cierto –gracias al cielo-, solo 4x4 de 4 ó 5 puertas y este extraordinario Sports Tourer.



El sistema de tracción es un tipo Haldex (con componentes Haldex) con diferencial trasero electrónico (eLSD) capaz de distribuir la fuerza entre cada una de las ruedas posteriores. Bueno, el 50% de la fuerza que en realidad puede llegar hasta este tren, ya que el Insignia la mayor parte del tiempo se comporta como un coche de tracción delantera y la propulsión sólo surge a demanda bajo circunstancias específicas. Esto se traduce en un comportamiento aún más noble del bastidor (aunque parezca increíble) y mayor versatilidad a la hora de circular con climatología adversa. Nosotros lo hemos podido poner a prueba en un tramo nevado y, de la misma manera que hizo el CDTi 160 4x4 que no hace mucho tiempo probamos, el coche seguía su marcha sin drama ni sobresalto. Sin duda, la incorporación de este sistema para este modelo incrementa su interés.

El sistema FlexRide, por su parte, apenas se deja notar en cualquiera que sea su programa. Y es que en “normal” va tan bien… que huelga jugar con el modo “sport” o “tour” para mejorar mínimamente su tacto deportivo o confortable. Porque las suspensiones son perfectas de entrada, y no daremos más salto en sus fantásticos asientos deportivos del que nos depare su descomunal cantidad de goma en contacto con el asfalto. Unas ruedas que amén de chulas, le hacen garante de una buena capacidad de detención en asfalto seco.



La dirección en todo momento se muestra precisa, aunque suave y no del todo comunicativa. Sin embargo, su principal “contra” se lo otorga un aro que no es redondo y una decoración plástica no del todo lograda.

Es una pena, porque el interior de este coche, como ya he referido cada vez que un Insignia ha pasado por mis manos, es de lo mejorcito del segmento. Sí, es verdad que sobran algunos botones en su consola (del orden de 200 ó 300) pero en cuanto a ajustes o materiales no hay pega que ponerle. La posición al volante es muy buena y la claridad de sus mandos, cristalina. Como el funcionamiento de los faros AFLPlus, prácticamente inmejorables y ahora creo que de regalo con la promoción que ostenta la gama.



De la carrocería Sports Tourer tampoco tengo otra cosa que elogios. Caben cinco pasajeros y un montón de equipaje en su caja. La tapa del portón es peligrosa en sus esquinas una vez levantada, pues esperas que quede a mayor altura de la que se encuentra y ya me he dado más de un cabezazo con sus bordes. Torpe que es uno.

Por lo demás, añadir que esta mecánica Biturbo sólo se vende con el acabado Sportive (otro acierto), con una buena dotación de serie y unas opciones más que asequibles. Su configuración Biturbo sólo lo diferencia del resto de la gama por la inscripción de la tapa del maletero, pues la doble salida de escape ovalada se podía ver ya en el 1.6T (ahora extinto) de gasolina. Está bien, no se necesita más distinción que la que hay bajo la tapa del capó delantero… o que se intuye, pues tampoco aquí hay detalle que lo delate.



En cuanto al precio, los 34.645 euros del coche llegan a los 38.400 si lo quieres equipado como el de las fotos. Sin contar descuentos. Es caro, pero está en perfecta sintonía con lo que oferta su competencia, con la diferencia de ser el único que equipa de serie tracción 4x4. Un plus, como ya dije, para los conductores más dinámicos, que son precisamente a los que va dirigido este coche.



Un coche al que sólo le falla el comportamiento a bajas vueltas, pero un Insignia que, si de verdad no es el doble de bueno que el resto (exageré para encajar el título) merced a su doble turbo, sí que los mejora en un 50%.
Yo siempre conduzco coches de gasolina, sin embargo, puesto a elegir un Insignia, antes que un OPC o un 2.0T (hablo de oídas porque aún el último no lo he probado) sería en este CDTi Biturbo en el que pondría mi dinero.