Prueba del Peugeot 208 1.2VTi Allure 5p

Eso sí, al menos la mayoría, distingue perfectamente lo que es recortar de lo que es escatimar. Porque esto último, afortunadamente, aún no lo practican.

Por ejemplo vemos cómo este nuevo Peugeot 208 ha perdido un par de centímetros de longitud con respecto a su predecesor –cuatro, de hecho-, pero el diseño se nos presenta como más trabajado –y obviamente, moderno- y logrado que antaño.
Es redondeado, con detallitos por doquier y bastante cuco a nada que escojas una versión bien equipada y aproveches la carta de colores más allá de lo que lo hace la marca con sus coches de prensa. Anda que un coche tan simpático y pedirlo gris…



El acabado Allure, casi tope de gama, trae consigo cromados, luces diurnas de LED y unas aparentes llantas de aleación de 16”. Son sólo tres o cuatro elementos adicionales, pero que resaltan la compacta carrocería de este coche con acierto.

Con sus marcadas líneas de expresión, sus pasos de rueda voluminosos, su gran superficie acristalada y el cuidado puesto en cada elemento, queda claro que por la parte de afuera, en definitiva, se recorta en tamaño pero no se regatea en estilo.

En el interior las cotas se mantienen. Incluso nos dicen que se han ganado centímetros adicionales en su espacio disponible. Nosotros, con el metro en la mano, nos preguntamos si esos centímetros se han ganado en la guantera, porque por lo demás… hay espacio, pero no sobra.

Sus plazas delanteras exhiben unos asientos de lo mejorcito del segmento. Son grandes, muy cómodos y tienen unos resaltos en los bordes que para sí querrían modelos de pretensiones más deportivas. La nota negativa la pone su altura, excesiva a todas luces. Y esto no sólo actúa en detrimento de la postura, sino ya de la ergonomía. Y es que a nada que tu talla exceda el metro ochenta y no tengas los brazos de un orangután, la palanca de cambios se te quedará baja. Y dicho mando tiene buen tamaño, no es que lo hayan recortado…



Lo mismo sucede con la instrumentación.
Está colocada de manera muy creativa para ser vista por encima del aro del volante, en una posición muy inteligente por su proximidad al parabrisas, pero dar con el ajuste preciso que te permita situarlo todo a tu antojo, no es tarea sencilla. Ayuda la regulación en altura y profundidad del aro, pero seguro que a la primera no atinas.

Hablando del volante, aquí sí que hay recorte, y bienvenido sea. Hablo de su tamaño.
Con las manos en una posición de “nueve y cuarto” puedes entrecruzar tus pulgares en el centro. Es como un volante de kart. Pero de lujo, claro.
De cuero, multifunción, con un brazo cromado… El volante con el que sueña el RCZ, por ejemplo. Y lo mejor es que no es sólo apariencia... luego iremos con el tacto de dirección.

La instrumentación, cuando la consigues ver, es muy clara y completa, termómetro del agua incluido. Con dos módulos separados por un ordenador de a bordo en el centro conocido y funcional.

En la consola central la protagonista indiscutible es la enorme pantalla multimedia del equipo… multimedia. Tiene cuatrocientas pulgadas –dicho a ojo-, es táctil, fácil de manejar y ni distrae ni deslumbra, como sí hacen otras. No es abatible ni escamoteable, pero carece de la sensación de “pegote de última hora” que sí que transmite la del Clase A de Mercedes, a bote pronto.
No hay ranura para CD. Esto tampoco es recorte, es “modernidad” mal entendida. Sí que hay varias tomas para dispositivos externos bajo los mandos del climatizador bizona. Un climatizador con apariencia y funcionamiento impecable.

Entre las butacas va la palanca de cambios “bajita” (para lo alto que nos sentamos) y una palanca de freno de mano convencional. No hay apoyabrazos, pero sí un hueco grande con dos orificios a modo de posavasos. Otros espacios de almacenaje los encontramos en las puertas, la guantera… y en los bolsillos de nuestra chaqueta.
La iluminación interior –de LED, claro- es agradable, aunque se echa en falta un plafón posterior.



En estas plazas, aparte de dicha luz –y tal vez unos elevalunas eléctricos- tampoco echaremos de menos muchas más cosas. El tamaño es razonable, incluso para tres personas –menuditas, eso sí- y su única cota criticable es la distancia longitudinal, pero de donde no hay, no se puede sacar.
O sí, porque el maletero cubica quince litros más que antes. De 270 hemos pasado a unos buenos 285. Con una boca de carga amplia, aunque algo elevada, y escondiendo bajo el piso una rueda de repuesto respetable. Para ampliar el espacio se pueden abatir los respaldos de los asientos de manera asimétrica.

Hasta aquí vemos cómo el recorte sólo repercute en nuestro beneficio.
Seguimos, porque quizá el “ajuste” más importante queda aún bajo el capó. Y es que este 1.2VTi ha perdido un cilindro por el camino.

Tres en lugar de cuatro, para superar en consumo y prestaciones al humilde 207 1.4VTi que se erigía como opción básica de gasolina hasta hace muy pocas fechas.
Su pretensión queda cumplida, eso ya os lo adelanto, pero incluso la versión inferior de 999 c.c. ya le hubiera puesto las cosas difíciles a su desaparecido primo.



Pero vayamos por partes.
Los que me seguís y conocéis, bien sabéis la grima que me produce el downsizing, esa panacea que a base de turbos del tamaño de un reactor de 747 sobre alimentan cilindradas enanas adulterando sus cifras de potencia, consumo y emisiones.
Sin embargo aquí es distinto. Este 1.2 se lo hace todo “a puro huevo”. No hay turbina que lo alimente. Busca la sencillez y la eficiencia. Y para tocar las narices al resto, lo consigue.

Este tricilíndrico tiene un sonido simpático al ralentí, que no puede ocultar que algo falta en ese bloque, como también está ausente gran parte de la vibración que generan muchos de estos propulsores.

Su entrega de potencia la realiza desde el momento en que rozamos el acelerador, otorgando al pequeño 208 un bajo régimen muy bueno, una media gama de revoluciones aceptable… y un alto giro lamentable. Esta configuración lo convierte en un urbano rápido y manejable. Sin estirar marchas –porque no vale la pena- nos moveremos entre el tráfico con premura y solvencia. No falta potencia y la que llega lo hace de una forma ordenada sin escándalo ni drama. Y si decidimos aumentar el ritmo, no nos debe preocupar el consumo, a diferencia de los que usan y abusan de la "moda turbo". Por más que lo hemos “torturado”, nuestro coche, con apenas 3.000 kms en su marcador, no ha pasado de los 6,7 litros a los 104 kms recorridos.
A ello ayuda un sistema de parada y arranque tan fantástico como lo son todos los de la órbita PSA, y otro recorte: el peso. Este Peugeot 208 1.2VTi Allure bien equipado no llega a los 1.000 kilos sobre la báscula. Estos son cerca de 200 menos de los que arrojaba el 207 1.4 con un cilindro más y siete caballos menos. Bien por el nuevo.



En este entorno de recorrido urbanita de rango corto y medio me ha encantado este coche. Y lo elegiría sin duda antes que su versión diesel equivalente.
Lo malo es cuando lo sacas de ese habitat y lo lanzas a carretera.
Y no sólo malo, sino frustrante.
Porque ya “a poquitos” el 208 va dejando ver un chasis “preparado, listo y ya” para alojar versiones mucho más dinámicas y deportivas.
La dirección, lo primero. Asistida en su justa medida es rápida como un torbellino y directa como una bala. Y gracias al volante que ya encumbré con antelación, enlazar curvas con este coche es una delicia.
Los frenos cumplen bien, a pesar de contar con tambores en el eje trasero, con lo que una vez sustituidos por discos la cosa sólo puede mejorar. La amortiguación se compromete a mantener un rodar confortable sin dejar de lado la eficacia. Con un poco más de firmeza se mejoraría su aplomo a alta velocidad en carretera, pero en Peugeot parece que ya sabían que ese no era su medio…

En suma, todo ello, te deja frotándote las manos ante la llegada del 208GTi, pero en este sencillo y sincero tricilíndrico parece incluso que está de más, dado el escaso perfil dinámico de un propulsor pensado para otra cosa. Aquí es donde ganan peso sus hermanos 1.4 -gasolina y diesel- y 1.6 -THP o no-.



Pero para una ciudad grande, este 1.2 va de sobra. Es bonito, con prestaciones suficientes, se aparca muy bien, va muy equipado para los 14.850 euros que cuesta y consume lo justo. Ejemplo de que para esto sí que vale el “daunsaisin”.
Da gusto ver cómo no todo recorte es negativo. O no del todo.