Prueba del Infiniti M35h GT Premium

Las credenciales del modelo, cuanto menos, llaman la atención.
Un coche de casi 5 metros de largo, cerca de dos toneladas de peso, con todo el lujo disponible de serie, japonés e híbrido, capaz de escupirle a la cara a todo un Porsche Panamera Hybrid S. Y por 55.000 euros menos.



Como digo, el planteamiento resulta atractivo. Pero veamos detenidamente cuánto hay de verdad entre tanta fanfarria de marketing.

A primera vista el M no decepciona. Es un coche grande, y sus curvas, músculos y detalles no lo hacen más ligero. Es un automóvil rotundo en línea con los actuales coches de “representación”. Quizá algo más original, por lo exótico que todavía resulta la marca en nuestro mercado, pero elegante como todos y dinámico como pocos.
Estropea la estampa del modelo la inclusión obligatoria para esta mecánica de las llantas de 18 pulgadas, que aún siendo grandes e ir calzadas con generosa goma, al lado de las de 20” que pueden incorporar sus hermanos de gama, las aquí referidas parecen rueditas de bici.



El interior es el máximo exponente de lo que Infiniti viene haciendo gala desde categorías inferiores: calidad y equipamiento hasta rozar la extenuación.
Todos lo materiales son de extraordinaria factura y sus ajustes están medidos a la centésima de milímetro. El gusto a la hora de ubicar sus mandos y el diseño de la consola ya es cuestión de cada cuál, pero el cuidado puesto en cada centímetro del interior es indiscutible. Como únicas pegas quedarían un volante con un aro de excesivo diámetro, un botón del ordenador de a bordo a trasmano y un freno de mano-de pie trasnochado. Todo lo demás, obtiene una nota excelente.

Por ejemplo los asientos, dotados con regulación eléctrica y memoria, son grandes, cómodos, incorporan dos altavoces sobre los hombros y sus bordes están rematados con los resaltos perfectos para no deslizar en el cuero a la hora de abordar curvas exprimiendo las cualidades que el chasis promete.



La postura a los mandos es buena gracias a las posibilidades de acomodo del asiento mencionadas, a las que hay que añadir las que ofrece el volante. La instrumentación es grande y completa, y aunque no me acaba de convencer el acabado de los números “pegados” en lugar de impresos en el velocímetro y tacómetro, su legibilidad es digna de elogio. Junto a estas dos grandes esferas y pantalla del ordenador aparte, está el consabido indicador de combustible y un indicador de carga de las baterías. Este elemento sustituye en ubicación al indicador de temperatura del motor, pero es grato descubrir cómo este parámetro no desaparece, sino que lo encontramos en modo digital en uno de los menús de la pantalla multifunción del cuadro. Bien hecho.


La consola central está presidida por una pantalla multimedia con accionamiento táctil, más abajo encontramos los aireadores de la climatización y entre ellos un reloj analógico cuadrado que de puro rancio tiene gran encanto.

Superado ese nivel llegamos al famoso “escalón” Infiniti, sí, ese nivel que deja los controles del equipo de navegación y compañía casi en horizontal. Reconozco la originalidad de la disposición, pero cuidado, está al límite de la ergonomía…
Recuperada la verticalidad, tenemos la ranura del CD y los mandos de la radio.

Entre vetas de la madera mejor tratada llegamos a la separación entre los asientos delanteros, con una palanca de cambios chiquita flanqueada por un cenicero con tapa y por los mandos del “Infiniti Drive Mode”, amén de los mandos de los asientos calefactables y ventilables. Por cierto, veo un problema con este interruptor, y es que es muy fácil equivocarse y “pasarse de rosca” al desconectar la calefacción de la butaca y pasar al modo frescor en la rabadilla, con lo que todo lo ganado por un lado, se pierde en el despiste por el otro.

Al no tener un freno de mano convencional entre los asientos hay un gran apoyabrazos con guantera que acrecienta la sensación de amplitud que se vive en estas plazas.
La visibilidad es buena merced a unos grandes –tal vez demasiado- retrovisores y una cámara de marcha atrás muy útil en las maniobras.



Pasamos a la parte trasera donde no hay sorpresas. Sus cotas se mantienen en la media de la categoría al igual que exhibe una plaza central incómoda por la anatomía del asiento y el gran túnel central que, bajo las salidas de aire, recorre el habitáculo. Dos son compañía y tres son multitud. Quizá la comodidad y el lujo de estos coches chocan de frente con la vocación familiar que le puedan exigir algunos.

Y es que no hace falta más que ver el maletero.
Si la marca japonesa siempre ha sido cicuta en este apartado, lo del M35h es harina de otro costal. No sólo pierde 100 litros de capacidad hasta reducirse ésta a los 350 que pudiera arrojar cualquier compacto, es que además lo hace de manera “chunga”.
Las 96 “pilas” de ion-litio que le otorgan su estatus de híbrido van alojadas tras el respaldo trasero, con lo que la profundidad del hueco reservado al equipaje se resiente y de qué manera. Básicamente lo que tenemos no es un “agujero” sino un “hoyo”. Hacia abajo. Aunque con un poco de maña es cierto que podemos meter hasta cuatro maletas de tamaño medio de pie. A todo esto, muy bueno el diagrama que exhibe en uno de sus laterales sobre cómo colocar dos juegos de golf para que quepan. Lástima no practicar dicho deporte para comprobarlo.

Pero lo mejor, sin duda, es contar con una rueda de repuesto -aunque de emergencia- bajo el guarnecido de la base, y lo peor, habida cuenta de lo de su reducida capacidad, es la obstinación de la tapa del maletero en quedarse mal cerrada.

Y ya. Repasado el coche en parado, pasamos a lo que de verdad importa, que es este M35h en movimiento.



El arranque se hace unas veces en eléctrico y otras veces tirando del térmico, según la carga de las baterías y la temperatura. En ambos casos, la operación se efectúa en total silencio. Y es que esa será una constante a lo largo de toda la prueba.
Con el V6 engranado y a ralentí resulta algo frustrante no poder dar un par de buenos acelerones en vacío para hacer sonar las dos “trompetas” que luce como tubos de escape, porque esta mecánica, suena muy bien. Entre nosotros, me pude desquitar en la rampa de un parking subterráneo con las ventanillas bajadas y subiendo a plena carga, y oye, una delicia para los oídos.

Pero la mayor parte del tiempo, tus orejas sólo percibirán el silencio, y de vez en cuando, de lejos, el rumor del neumático en contacto con el suelo.
Es un coche tan silencioso que a baja velocidad, un sistema genera ruido artificial a su paso para avisar a los viandantes de que te acercas rodando en modo eléctrico.

Este modo ofrece un funcionamiento sin mácula y una encomiable fijación por ganarse el sueldo. Esto es, a la que puede, entra en acción. Y da igual que estés en urbano o que circules por autopista. En vías rápidas y rodando a buena velocidad he visto para mi sorpresa como el motor térmico se apagaba confiando el empuje al modo eléctrico. Una pasada: Rodar a 100km/h con la aguja del cuentarrevoluciones clavada en cero.



Es cierto que para mantener el propulsor “dormido” hay que manejar el acelerador con tanta suavidad como si fuera de cristal, apoyado sobre dos huevos, cargados de nitroglicerina. Pero se puede hacer.

Por otro lado, las transiciones entre un y otro motor se hacen con tanta suavidad que tan sólo echando un vistazo al cuadro explicativo de la pantalla sabremos de qué manera avanzamos. En urbano o carretera abierta como poca complejidad orográfica marcaremos consumos de infarto, pudiendo bajar la cifra oficial más de litro y medio.
Lo malo viene cuando en carretera nos encontramos con frecuentes repechos o buscamos prestaciones. Entonces el consumo real, y que ha arrojado en nuestro recorrido de pruebas, se estanca en los 8,4 litros. Sigue siendo un buen dato para un coche de su potencia y peso, pero ya no es tan frugal y su compadre, el diesel M30d puede sacar ventaja. Sin embargo…

Sin embargo hay un punto, que adelantaba al principio, que hace que este coche saque pecho, y es su capacidad de aceleración y recuperación.
El M35h venía precedido por una fama de coche rápido donde los haya, y en este aspecto no nos ha decepcionado lo más mínimo.
Es un coche rapidísimo. Aunque no ha logrado su marca de 5,5 segundos en el cero a 100 km/h (hemos medido 5,63) su capacidad de empuje en los primeros 200m hace que en los semáforos el resto del tráfico se quede parado a nuestra espalda preguntándose que es esa cosa negra que se pierde a lo lejos.
El problema de estas arrancadas de “dragster” que superan a todo híbrido del mercado, es que pueden crear adicción, tirando por tierra la filosofía del modelo. Pero bueno, tras salir como una flecha y en cuanto la velocidad se estabiliza, el motor eléctrico toma el mando intentando compensar nuestros excesos. Comido por servido. O casi.



Las recuperaciones también son fulgurantes. Baste decir que para pasar de 80-120km/h en “D” este Infiniti invierte 3,94 segundos. Y es que el funcionamiento solidario de ambos motores en modo Normal o Sport saca lo mejor de esos 364CV. Hablando de modos, la funcionalidad del “Eco” sólo tiene utilidad para “yonkis” del ahorro o en situaciones de emergencia, pues el tacto de madera del pedal del acelerador y la excesiva retención en la fase de frenado, lo hacen incómodo para el día a día.

Pero es que ese tacto de freno es lo menos logrado del modelo. Excepto en el modo Sport, donde se reduce la necesidad de carga de la batería, la regeneración energética lo dota de un tacto artificial y comprometido.

El cambio automático de seis relaciones, con embrague multidisco aquí y convertidor de par en su hermano diesel, es todo lo suave que se precisa para no desentonar en el conjunto. Carece de levas para realizar un manejo manual, aunque sí existe la posibilidad de actuar mediante la palanca.

De la dirección y la suspensión no hay queja. Mantienen el tacto sedoso que prima en el modelo. Aquí seguro que las ruedas de 20 pulgadas que desde fuera se echan de menos, sólo habrían empeorado el resultado.

Porque el resultado en general es muy bueno. Es un coche relativamente parco en el consumo, equipado hasta los topes, con un precio de tarifa de 61.000 euros acertado, un rodar lujoso y rápido como un diablo.
Le faltaría excitar algo más en su conducción, a riesgo de perder confort, al estilo de un BMW de la Serie 5. Y eso tiene fácil solución, ¿Por qué no un M35h “S”?, con ruedas grandes, por supuesto…