Prueba del Mercedes C220CDi Coupé aut.

Y no es que el bloque 220CDi de dos litros "y pico" con 170CV de este coche sea un motor malo, ni mucho menos, pero es que una vez probado el excelente 250CDi… nos quedamos con la miel en los labios. Y no sólo eso, el 200CDi de 136CV y 33,6 mkg de par podría satisfacer a la mayoría de su público, sin embargo, no está disponible en esta carrocería.

Por ello queda este 220 como modelo de acceso en lo que a mecánicas de gasóleo se refiere. Un modelo de acceso tan “redondo” que queda falto de ese punto pasional que siempre se espera de un coche de estas características.



Aunque muchos insistan en que este C no es un auténtico coupé –por ejemplo, las ventanillas tienen marco, cosa que no pasaba ni con el extinto CLK ni con el Clase E Coupé- la verdad es que tanto por fuera como por dentro, lo parece.

Manteniendo las dimensiones de la berlina de la que procede, a la que sólo rebaja 4 centímetros la altura, su estampa exterior es tan elegante como deportiva.
Resta practicidad para sumar atractivo. Así, desde el pilar A el techo emprende una suave caída buscando la tapa del maletero ofreciendo un perfil muy limpio de coche de dos puertas. Dos puertas de generosas dimensiones, por cierto. Ni en su morro ni en sus flancos encontramos barroquismos o excesos tan en boga hoy en día, las taloneras son casi imperceptibles y los pasos de rueda muestran una buscada discreción que le sienta de “perillas”. Más si montamos, como era el caso de nuestra unidad, las bonitas llantas multiradio de 17 pulgadas, ruedas que, como luego explicaré, vienen con truco.
Los detalles cromados que exhibía nuestro vehículo de pruebas, también aportaban su granito de arena a la hora de subrayar una carrocería dinámica con un toque de clase.



Del morro me encanta una parrilla bien dimensionada, con dos lamas horizontales flanqueando la estrella de la marca. También destaca el conjunto de los faros merced a esa genialidad llamada ILS (Intelligent Light System). Es opcional, pero merece mucho la pena. Y no sólo por lo bien que queda, sino –y sobre todo- por lo bien que funciona. Al bixenon corriente y moliente le suma LED por todas partes, luces de día, luces de curva, haz variable, función de antinieblas… Todo muy bien pensado para ver y ser visto.

La zaga exhibe un paragolpes específico con algo que sugiere un deflector en su parte baja. Queda muy estético, “deflecte o no deflecte” nada. La tapa del maletero, aún rediseñada, tampoco afecta al hueco de carga y sobre ella, en la parte baja de la luna trasera tenemos una tercera luz de freno de tamaño bíblico.



Al pasar al interior la atmósfera Mercedes se hace de inmediato perceptible. La calidad que sumó la Clase C tras su Restyling de hace apenas un año coloca a este coche entre lo más granado del segmento, que ya de por sí es un segmento exigente en este apartado.

Todo, a excepción del celebérrimo “palo” del control de velocidad legendariamente mal puesto, está en su sitio. Nada genera extrañeza y a los diez minutos de estar en el coche dominas casi todos los mandos y funciones. Es el efecto “parece que siempre hubiera conducido un Mercedes” que muchos me han comentado que les sucede.
Sin embargo, quizá lo peor de este interior sea lo indistinto que resulta del Clase C, con dos puertas atrás, equivalente. Hombre, aquí hay volante deportivo de tres brazos de serie –y acabado bitono como el de las fotos con el paquete Style-… y unos asientos en los que sí que hay que detenerse atentamente. Aunque podrían brindar mayor sujección lateral, son lo suficientemente cómodos y envolventes como para hacer kilómetros y kilómetros sin que la espalda se resienta.



En las plazas de atrás, a las que se accede “ni bien ni mal” por el acceso que queda tras plegar el respaldo delantero y deslizar su banqueta, también hallamos dos, y sólo dos, butacas específicas. No están tan logradas como las de la fila de adelante, pero casi. Lo peor de estas plazas es su altura. Con más de metro setenta y cinco tu cabeza inevitablemente golpeará el techo. Pero ateniéndonos a su configuración cupé y teniendo en una mano los datos de la competencia, no queda mal. Es lo que tienen estos coches, quien más lo disfruta es el que va sentado delante.
Del maletero tampoco hay queja. Cubica unos realistas 450 litros escondiendo en un doble fondo una rueda de repuesto de galleta. Es aprovechable, está bien tapizado y la boca de carga, tanto en tamaño y altura, logra una nota correcta.



Una vez sentado a sus mandos y empezando por el principio diré que la postura al volante se adquiere en menos de dos minutos, hay reglajes semi eléctricos que ayudan, y en un periquete, como ya dije, controles y carretera quedan a nuestro alcance y vista.
El arranque del motor en frío –que se hace girando una llave (de diseño) como toda la vida- resulta más sonoro de lo esperado pero menos molesto de lo previsible. El aislamiento interior está cuidado como se merece en un coche de su categoría.
La visibilidad es buena gracias a unos buenos retrovisores, que hacen que incluso la marcha atrás no sea una maniobra comprometida. El freno de mano por pedal, aunque superado por los sistemas eléctricos más modernos, al menos hace gala de una sencillez y rapidez de la que muchos otros carecen.

Durante la primera parte del recorrido, y al contar nuestro coche con el llamado “paquete dinámico avanzado”, opté por dejarlo todo en modo normal. La palanca del cambio automático 7Gtronic en D y el modo ECO activado.
De esta guisa el coche desplaza su más de tonelada y media de peso con suavidad. El tacto es, a riesgo de parecer simple, de coche grande y bueno.
Nos movemos por el tráfico a velocidades legales sin defecto de potencia pero tampoco con exceso, no por falta de la misma, sino porque el cambio nos lleva en séptima relación la mayor parte del tiempo y se ve obligada a bajar de marcha a la menor exigencia o afrontar un tímido repecho. También es justo decir que a la hora de efectuar un adelantamiento complejo tratando el acelerador de manera más inmisericorde el Gtronic ha sido siempre más un valioso aliado que un torpe enemigo.

Los kilómetros pasan como por arte de magia. La suspensión filtra, que no camufla, toda irregularidad molesta del firme. Los frenos hacen lo propio con un poder de detención loable en toda circunstancia rutera. La dirección podría ser más precisa… si simplemente el volante fuera más pequeño.
En ciudad el coche maniobra con soltura y el sistema Start/Stop detiene nuestro motor con premura en los semáforos y lo arranca casi sin notarlo al levantar el pie del freno.



Durante estos días de la prueba mantengo encendido tanto el avisador de cambio de carril involuntario como el avisador de ángulo muerto. Ambos son opcionales y funcionan con extraordinaria eficacia.
También he llevado encendido el Attention Assist, lo de la tacita de café, no es de mucha utilidad, pero me divierte.
El consumo medio durante esta etapa del camino fueron unos más que aceptables 6.7 litros en los 104 kms recorridos.
Y llegados a este punto, el coche lograría tan buena nota como la berlina equivalente.
Pero entiendo que el comprador de un cupé, y más con paquete dinámico, quiere más. Y eso he venido a buscar.
Apagamos el modo ECO, encendemos mediante un botón el modo Sport y pasamos la palanca de cambios al modo deportivo con objeto de hacer uso secuencial de ella a través de las levas del volante.

La respuesta al acelerador es el parámetro que se mejora de manera más palpable desde el inicio. Mucho más rápida y viva. En una carretera secundaria cerrada por -bendita coincidencia- acontecimiento deportivo le buscamos las cosquillas al cupé Mercedes durante un buen rato. En seguida el motor, sin desfallecer, da muestras de pereza a medio régimen y de cansancio cuando se le sube de vueltas. Es obvio. Este bloque da lo mejor de sí a tan sólo 3.000 revoluciones, y tenemos todo el par disponible desde apenas 1.500 rpm. Debido a ello, las acciones sobre las paletas del cambio son más frecuentes de lo habitual y no en pocas ocasiones da la sensación de llevar el motor forzado. El cambio secuencial, por su parte, es suave pero lento. Sus leyes son variables según el uso, y tal vez algún día se acostumbren a este proceder, pero ese día no era este día. El ruido de la mecánica a buen nivel de exigencia sube de manera considerable y no resulta especialmente bonito. La suspensión se endurece de una manera casi imperceptible pero más que suficiente. Mantiene al coche asido al suelo sin perder la trazada incluso metiendo una rueda en la cuneta. La dirección paramétrica, también opcional, no va tan fina como la activa de BMW, pero yo creo que es en el tacto donde está la diferencia. Los frenos resisten el trato y hacen gala de un sistema ABS muy bien calibrado. El aplomo, en general, se mantiene casi inalterado disimulando –por más que le busco las vueltas- su condición de propulsión trasera. Mantener la batalla así como el ancho de vías le proporciona un rodar tan aplomado como a cualquier otro Clase C tenga las puertas que tenga. El consumo, de manera inevitable, se eleva hasta los 8,1 litros de media.

El "Merc", cuando me bajo, parece gritarme en la distancia “¡Que no llevo paquete AMG, pedazo de insensible!
Bueno, me dicen algunos compañeros que con dicho elemento el asunto cambia lo suyo, pero sobre el frío papel yo veo que tan sólo los aditamentos aerodinámicos, las ruedas de 18” y los frenos perforados distinguen al otro del mío… ¿Será que el contar con esas tres letras sumadas a la designación del modelo condiciona el juicio? No sé no sé…



Ciertamente, este 220CDi es un coche rápido –sus prestaciones dan fe de ello- pero no en exceso deportivo.
Y también es cierto que a la hora de rodar a buen ritmo, sin ser de carreras, echo de menos esa entrega de potencia con más chicha que tiene el 250, que sube hasta alrededor de las 4.500 rpm sin drama ni queja con una curva de potencia tan constante como contundente.
Tampoco es falso que entre un más rabioso BMW320d y un aburrido Audi A5 Tdi este Mercedes encuentra el equilibrio. Pero me deja con ganas de más. Chasis hay y gama para lograrlo también. Ya no sólo insistiendo en el recurrente 250CDi, sino en el discreto C200 BE de gasolina. Sí amigos, existe, y consume poco y a pesar de ser un pelín más caro de base resulta cerca de 2.000 euros más económico a igualdad de equipamiento. ¿El truco? Las ruedas. El 220CDi al pasar de 16” –de serie- a 17” cambia de tramo del impuesto de matriculación (de 0% a 4,75%), mientras que en gasolina este concepto se mantiene inalterado (4,75% ).

De todas formas, el precio es sin duda su Talón de Aquiles. Pero bueno, esto siempre ha pasado con las marcas Premium en general y con Mercedes en particular.
El modelo probado arranca su tarifa en 42.500 euros, sin embargo, el modelo probado tal y como lo hemos probado sube a 52.000 euros. Un dineral. Sobre todo cuando te deja con una sensación de incompleto que su hermano, en edición especial Sport, enjugará al 100% casi al mismo precio.