Prueba del Citroen DS5 THP200 Sport

Empezando por la estética.
Donde uno es sencillez, practicidad y limpieza de formas hasta casi el aburrimiento, el otro, el DS5, es toda una feria para los sentidos.



Algunos colegas se sorprendieron en la presentación de este coche por lo arriesgado de su apuesta estilística. Yo no, la verdad. O sea, me sorprendió lo bien que les había quedado, pero respecto a su diseño no esperaba menos de una marca que conserva en su catálogo el peculiar C6, hace años sorprendió con el XM, anteriormente con el CX y más atrás con el legendario Citroen DS. Y en breve darán un paso más con “lo que les salga” del peculiar prototipo recientemente presentado como “Número 9”.

Además, este nuevo miembro de la familia DS ha llevado a la calle una buena dosis de las líneas del concepto “Survolt” lanzado tiempo atrás.
Hechos los preámbulos, nos enfrentamos al coche tal y como es: una berlina que no es berlina con rasgos de monovolumen sin parecerlo, aire de cupé sin llegar a deportivo y familiar más en la línea de compacto. Todo claro, ¿No?
Y es que es difícil de catalogar este modelo.
Entra en lid con lo más granado del segmento de berlina de categoría media-alta, pero su singular diseño lo convierte en una alternativa válida a todo lo anteriormente dicho.



Visto desde fuera el coche parece más grande de lo que realmente es, y mucho más bonito de lo que se luce en las fotografías.
Tiene una planta poderosa, muy ancha, con líneas de fuerza muy marcadas y acentuadas, como la que recorre su capó de faros a ventanilla subrayada por una tira cromada de “dudoso” gusto (tranquilos, hay disponible el mismo embellecedor en gris mate para los que no les entusiasmen los cromados). Los faros son grandes, con xenon de serie, los antinieblas están muy bien integrados en el parachoques junto a un par de tomas de aire verticales que intentan refrigerar los frenos… pero básicamente sólo soplan sobre el neumático. Los intermitentes horizontales separados del conjunto, el capó con doble nervadura, pasos de rueda resaltados… de frente muy bien, ¿y de lado?

Desde la perspectiva lateral lo primero que destaca es el doble pilar A del coche, con una ventanilla, saetera diría yo más bien, para paliar una visibilidad comprometida en ese ángulo. También destaca la cintura alta del coche y lo bajo de su techo, lo que enmarca una superficie acristalada bastante reducida. O reducida al menos con respecto al tamaño del coche. Pero claro, es que de otra manera, se corría el riesgo de acabar frente a una aberración visual del tipo BMW Serie 5GT. De esta manera la altura del modelo se contiene en el metro y medio. Metro y medio que aguanta apenas un palmo, pues mucho antes del pilar B el techo ya ha iniciado su caída hacia una trasera, con reminiscencias de ranchera, tan relevante como el morro o su lateral.



En esta parte, gustan mucho sus dos salidas de escape de atrezzo. Quedan muy bonitas y transmiten la sensación de ser un coche para ser tomado muy en serio. Lo malo viene cuando nos acercamos y constatamos que tras los dos óvalos cromados aparecen, un poquito retranqueadas, dos raquíticas salidas de escape, una por cada lado.
Pero bueno, real o fingido, el paragolpes trasero queda muy redondo con la incorporación de estos elementos. Su tapa de maletero es más sencilla, aún flanqueada por unos pilotos LED en forma de pistola a la que la marca del doble Chevron parece estarse aficionando recientemente (mirad los del C4 Aircross, por ejemplo).

La ventanilla trasera ya es harina de otro costal.
Con una sección de una altura no superior a los cuatro dedos, un intermedio merced a un alerón tan efectivo como estético, y otra de unos escasos cinco centímetros… os podéis imaginar lo “muchísmo” que se ve por aquí a la hora de maniobrar. Pero no adelantemos acontecimientos. Esta zona parece de inspiración del Citroen C4 3 puertas de la generación pretérita. Que por otro lado, no estaba nada mal resuelta.
De esta parte de atrás me quedo, sin duda, con el gracioso limpia luneta del tamaño de un mechero. Es muy “cuco”.
Son peajes que hay que pagar por hacer el coche original y bello, y visto el resultado, lo pago con gusto.



Pasamos al interior y la fiesta no decae en absoluto.
La calidad se nota y se siente, pues ciertamente está presente, pero pasa a un segundo plano al apreciar los detalles que jalonan todo el puesto de mando de este Citroen DS.
El volante, en primer término, es una cosa rara oblonga cuasi rectangular, con todos sus mandos agrupados y con muy buen agarre. Sabedores de que el volante del C5 con el centro fijo y 1.000 millones de botones, desde su inicio fue un galimatías, aquí se ha buscado simplificar… sin dejar de sorprender. Tras el aro, la instrumentación de inspiración aeronáutica. Todo digital, “black panel” y con la información que de puro clara da en repetitiva. Sí, porque tenemos la velocidad en primer plano en digital, luego en velocímetro analógico y un poco más arriba en el “Head Up Display”. También te la recordará, de estar activado, el “cruise control” bajo el cuentarrevoluciones anexo. Como para no despistarse con el pie derecho.

A la izquierda del puesto de mando están los botones, bastante escondidos, del parktronic y del avisador de cambio involuntario de carril. Por cierto que el funcionamiento de este elemento resulta, al inicio, desconcertante. El caso es que el aviso viene dado por una ligera vibración en la banqueta del asiento, o esa era la idea, porque la sensación de esta advertencia se asemeja más a un calambre eléctrico directo a tu ano que a otra cosa. Ahora, cumplir su función, la cumple estupendamente.
En fin, también a este lado del volante y debajo de los interruptores mencionados, encontramos la apertura remota del maletero y del depósito de combustible, que curiosamente en este coche su boca de llenado está a la izquierda (los europeos lo suelen llevar al otro lado).



La consola central es otro prodigio imaginativo que combina lo clásico y lo moderno.
Hay un elegante reloj analógico a la vista del conductor seguido de una gran pantalla para el equipo multimedia. Es sencillo de usar y el equipo de sonido, Denon con un ligero sobreprecio, merece la pena.
Todos los botones que implican el uso de este sistema, incluida la simple rosca de su izquierda, se iluminan en rojo, mientras que lo tocante a climatización, un peldaño más abajo, lo hacen en blanco. Así es fácil de un vistazo encontrar lo que quieres. Bien pensado.

Entre los dos asientos y tras la palanca de cambios de acertada estética, tenemos una botonera con los mandos de los elevalunas –ubicación casi en desuso, pero a la que no tardas en acostumbrarte- y el cierre de puertas. Más atrás hay una especie de iDrive para el multimedia y por último un apoyabrazos con bandeja y guantera de proporciones épicas. Casi puedes aparcar un Citroen C1 ahí dentro.

Y en el techo, más novedad, más atractivo todavía.
Entre dos bóvedas acristaladas e independientes –los de atrás también tienen la suya- hay un carril con otra nueva botonera de nuevo con inspiración aeronáutica. En ella se aglutinan los mandos de las cortinillas del techo, los de las luces interiores y las regulaciones del HUD antes comentado. Muy chulo. Lo malo es que si superas el metro ochenta de altura y entras en los coches con ímpetu, como es mi caso, no será extraño que de vez en cuando le regales a este “cockpit” un rotundo cabezazo. Afortunadamente el golpe queda amortiguado por la textura blanda del plástico que exhibe gran parte del interior y por el hueco que, con tapa, esconde dos portagafas muy prácticos en esta zona.

Por lo demás, los asientos son grandes, cómodo, tapizados del mejor cuero y con múltiples regulaciones eléctricas amén de masaje “siatsu”. Para mi gusto la posición al volante resulta en exceso elevada, pero de otra manera la visibilidad del coche, ya mala, sería del todo insufrible.

Y es que esta vertiente hacia delante no implica misterio, pero hacia los lados y hacia atrás es manifiestamente mejorable. Suerte que el coche en este acabado cuenta de serie con cámara de marcha atrás y los espejos retrovisores están bien dimensionados. Aparte de tener cuidadito y estar atento a los pitidos de los sensores del parktronic delantero y trasero.
Para rematar con el tema de estas plazas delanteras decir que he echado de menos posavasos. Sólo hay dos, uno en cada puerta, que no acaban de hacerse con las botellitas de agua de medio litro. Bueno, según de qué marca. Las de Solán de Cabras, por ejemplo, entraban perfectas.



Vamos a las plazas de atrás y aquí la novedad deja paso a la practicidad. Buenas cotas para que viajen tres adultos… siempre y cuando no sean muy altos, pues el descenso del techo no perdona. No habrá problema hasta el metro setenta largo en los lados y algo menos en el centro, pues la forma de la banqueta sentará a su ocupante algo más elevado. Hay salidas de climatización y los cristales están oportunamente tintados.

El maletero al que se accede a través de un buen portón –todas las puertas de este coche resultan grandecitas- deja un hueco diáfano bastante aprovechable. La marca anuncia entre 325 (Hybrid) y 468 litros de capacidad, y a nosotros nos han salido casi 450. Están bien, supera a los de su primo el C5.

Un C5 que llegados a este punto parece un coche radicalmente distinto. Muy bueno también, pero muy diferente a lo visto en el DS5 hasta ahora. Y lo que nos queda.

Ponemos en marcha su motor 1.6THP en versión de 200CV y el silencio se mantiene en el interior. La insonorización es perfecta al ralentí.
Sin embargo, puestos en carretera un ronroneo procedente de nuestras ruedas (en 19” de manera opcional) y un gruñido en absoluto desagradable de la mecánica se filtra al habitáculo. Poca cosa, pero me lo esperaba más suave, discreto y elegante en su rodar.

Pero es que lo que no me esperaba para nada era su temperamento deportivo.
En serio, a pesar de que la línea DS busca ofrecer lo más pasional de la gama Citroen, yo imaginaba un comportamiento al estilo del entonces hermano –ahora primo- C5.



Pero no. El DS5 hace gala de una alegría en su andar que le falta al cuatro puertas más conservador.
Cierto es que bajo el capó tenemos un propulsor de aplauso. El THP de 1.600 c.c. con turbo que saca los colores a otras mecánicas más de “pata negra”. Sé que algunos pueden pensar que es un motor pequeño para un coche de tonelada y media, pero a ciencia cierta les digo que pueden perder el miedo. Si las prestaciones no llegan a ser de escándalo, sí que se mantienen en la línea de lo excelente. Valga como ejemplo los escasos 7 segundos que emplea en pasar en quinta de 80 a 120 km/h o los 8 segundos en subir de cero a cien. Nuestra unidad de pruebas ha mejorado todos los registros de la marca, a excepción del consumo medio, que lejos de los 6,7 l/100 kms anunciados hemos consumido unos más realistas 8,3 en nuestro circuito de pruebas.

Pero no es sólo lo que logra, sino lo bien que lo logra. Donde yo esperaba un coche burgués me encontré con un automóvil capaz de emocionar a su conductor.
En autopista es un juego de niños mantener cruceros elevados con todo el aplomo y seguridad que se le presupone a un gran coche, y en carretera secundaria el DS5 muda la piel para convertirse en un ágil compacto. Sería perfecto de contar con una dirección menos imprecisa y más comunicativa, y quizá con unos frenos con el mismo mordiente –fantástico- pero algo más resistentes a la fatiga.
El resto del conjunto, motor, cambio –desarrollos perfectos, tacto oportuno- y suspensión –firme pero no terrorífica- ponen la guinda a un chasis muy afinado. Tanto que visto lo visto yo me pregunto… ¿Por qué no un DS5R?



En ciudad, el ser más pequeño de lo que parece en ocasiones lo lastra –yo me pasaba huecos de aparcamiento de 5 metros pensando que no cabía – y por otro lado muchas veces le favorece. El ángulo de giro no es un portento y la visibilidad, como ya dije, invita a tomarse las cosas con calma.

Con todo se convierte en un coche para todo. Abandona los tonos grises del C5 –muy bueno, insisto, pero “sosote perdío” a su lado- para deslumbrar al conductor que lo elija por encima de un Audi A4, un BMW Serie 3, un VW Passat o un Mercedes Clase C, a los que pretende plantar cara… con éxito, yo añado.
Queda la parte del león –con permiso del de Peugeot- que es hablar de precio.
No es un coche barato, aunque lo justifique en gran parte su original estética, buena calidad y apabullante equipamiento. Son 36.000 euros del ala a los que habría que sumar otros 2.000 para dejarlo tan resultón como el nuestro. Ahí su primo saca pecho, pero claro, él busca competir en otro segmento. Por eso es tan distinto.

Sin embargo este DS5 vale cada peseta. Junto con el DS3 Racing (para los que busquen sensaciones casi de carreras) me parece el producto más logrado de la gama con este motor y acabado. Y a juzgar por lo mucho que ha gustado cada vez que he parado en la gasolinera o he aparcado en el Carrefour, creo que puede lograr la aceptación que merece ahora que las marcas “Premium” andan un poco perdidas fotocopiando modelos –Audi- o dando la espalda a sus clientes de toda la vida –BMW-.



La apuesta está hecha. Ahora, que se entienda. Para salir de dudas, mejor probar uno.