Prueba del Opel Astra GTC 1.6T Sportive

Visto en conjunto el nuevo GTC muestra a las claras su imagen de marca. Tiene un poco de todos los últimos productos de la marca alemana, pero concentrados en una estética mucho más poderosa. Es un Opel, sí, pero uno de los buenos…
Sin embargo, visto en detalle, llama la atención lo poco que comparte con su teórico modelo de origen (al menos en plataforma), el Astra corriente y moliente.



Al menos desde fuera, donde tan sólo las manetas de las puertas delanteras y dos o tres piezas sueltas de chapa las comparte con el modelo antedicho. Todo lo demás es nuevo, todo lo demás está pensado, diseñado y fabricado sólo para él.

Podemos empezar por su morro, más afilado, más prominente y con parachoques específico. En nuestra unidad de pruebas venía además aderezado con el Xenon AFL Plus, más que recomendable, que incluye unas simpáticas luces de día.
De perfil las diferencias son enormes. Y no sólo por una altura rebajada en 3 cms con respecto al Astra “normal” y por la ausencia de dos puertas. La diferencia principal la marcan unas líneas que no por estilizadas dejan de ser contundentes, con unos pasos de rueda musculados a lo Schwarzenegger cuando éste era Terminator… y hablando de ruedas: Os pueden gustar las enormes llantas de 20 pulgadas que traía nuestro coche, pero en serio, con 19 o incluso 18” (la monta de serie) las cosas mejorarán sin dejar de ser “los más chulos del barrio”. Pero a eso iremos luego.
Por cierto, el color azul hielo, que no es ni gris ni azul ni blanco ni negro, ha ido ganando partidarios en la oficina a medida que pasaban los días.



En la trasera, nos encontramos también con una buena dosis de personalidad propia.
Es más redondeada y menos agresiva que el resto del coche, pero gracias a un discreto –o no tanto- alerón bitono, unas luces led y una salida de escape cromada y ovalada también esta vista aporta deportividad al Opel. La denominación del modelo también deja las cosas claras, GTC en grande y Astra en pequeñito.



En el interior la novedad se vaporiza. Por dentro el GTC no es más que un Astra con mejores asientos. Nada lo distingue. Y esto no es malo –del todo-. El puesto de mando del Astra siempre ha estado muy bien si hacemos la vista gorda a los 233.000 botones del salpicadero y bueno, en el caso de optar por el freno de mano convencional y no por botón, el estar atento de no pillarte los dedos cuando lo liberas (yo aprendí a partir de la cuarta vez que me machaqué el índice).
La postura al volante es muy buena, con todo a mano y una visibilidad aceptable mientras “no le pidas peras al olmo”, esto es, es un coupé, no quieras ver por la ventanilla trasera…
Los asientos son grandes y sujetan lo suyo, también gozan de unos ajustes oportunos y su mullido es duro pero no destructivo.



Ahora pasamos a las plazas de atrás, y lo hacemos con una facilidad inusitada para la configuración del coche. Sus grandes puertas de amplia apertura y lo bien que se pliegan los asientos delanteros tienen la culpa. Además, aunque se trate de un modelo de pretensión deportiva… el techo todavía queda lejos del suelo. Se entra y se sale mejor que de algunos modelos con puertas traseras, por ejemplo a bote pronto se me ocurre el DS4 de Citroen o el Mini Clubman, salvando las distancias en tamaño.
Una vez en los asientos traseros comprobamos cómo la plataforma del Astra da de si aún con disfraz racing y nos brinda un buen espacio para dos pasajeros.
Tampoco el habitáculo se muestra especialmente angosto ni claustrofóbico. Las ventanillas no se pueden abrir, pero hay luz de sobra y la climatización llega hasta este punto sin problemas.

Nos vamos más atrás y nos encontramos con el maletero, el cual sólo se abre con el mando remoto de la llave del coche. Un rollo.
Subida su tapa el espacio que deja a la vista confirma el juicio de los más agoreros, aquellos que dicen que coupé y maletero son términos contradictorios.
La verdad es que no me quejo tanto de su cubicaje como de sus formas “rarunas” y de lo alto de su plano de carga.
De momento este es sin duda el handicap más importante que le he encontrado al GTC.



De vuelta a la parte de delante levantamos el capó y se nos presenta ante los ojos un motor sin plástico ni carenado de esos que tanto gustan a los fabricantes hoy en día. Mejor. A algunos les parece menos cuidado, pero yo, lo prefiero.

El propulsor aquí probado es el 1.6T (T de Turbo) de cuatro cilindros gasolina que con 180CV se convierte en la opción más potente hasta la llegada inminente del OPC. Por debajo nos queda un más humilde 1.4T de 140CV para los que quieran gastar menos y correr lo justo, y de manera paralela la oferta Diesel se compone de un 1.7CDTi con 130CV y extraordinarios consumos, y el conocido 2.0CDTi con 165CV que tan buen resultado da en el Insignia. En cuestión de días, a final de mes seguramente, ya estará disponible el Biturbo Diesel de dos litros que ya anda haciendo sus pinitos por carretera.



Cuando arrancamos nuestro GTC1.6T el sonido que se filtra al interior es muy bajo, y menos mal, porque este conjunto al ralentí hace un ruido nada atractivo. Con unos golpes de gas el asunto tampoco mejora. ¿Por qué se trabaja tan poco la acústica en los motores pequeños cuando van montados en los coches medianos? Porque este tetracilíndrico en el Corsa OPC suena de coña… Vale, lleva un sistema de escape específico. ¡Pues que se lo pongan al GTC hombre!

En fin, nos echamos a rodar y a aplastar la carretera con nuestras enormes ruedas.
Desde el punto de vista dinámico, para no extenderme y dejarlo claro, el comportamiento de este coche se puede resumir en “Si te gusta cómo va el Astra, el GTC te va a encantar”.
Tiene todo lo bueno del modelo del que deriva (pisada aplomada, nobleza de reacciones, chasis para el doble de potencia, rodar comunicativo) multiplicado por dos. Bueno, no tanto. Quizá por uno y medio.
La suspensión delantera es, en esencia, la que monta la gama OPC tanto en GTC como en Insignia, con el sistema… “hiperstrudel”, “hipertrunch”, “hipostruch” o como diablos le quieran llamar en la marca, asiendo las ruedas al suelo y manteniendo el coche milimétricamente en la trazada. Al menos debería ser así, hasta que te de por montar ruedas de tractor como las nuestras y eches casi todo el trabajo de chasis por el sumidero del retrete. Porque con gomas de esta medida el GTC se vuelve un buscador de roderas. Sigue siendo un coche que va sobre raíles, pero igual le da por seguir raíles en línea recta que otros que te llevan a una vía muerta, léase la cuneta.



Tampoco ayudan a que la dirección sea más rápida ni a que la suspensión sea más confortable –pero tampoco la vuelven arisca, todo sea dicho-. Estiran aún más unos desarrollos del cambio ya de por sí largos y causan estragos en el consumo y las prestaciones. Si hay un punto que mejoran notablemente amén del estético, este es la frenada en seco. De 120km/h a cero hemos medido casi dos metros menos que con las ruedas de fábrica.

Con todo, ruedas inclusive, seguimos rodando rápidos y cómodos. El sistema FlexRide que nos deja elegir entre el modo Normal, Tour o Sport funciona a la perfección mejorando las sensaciones un ápice sobre todo en el último modo mencionado. Es verdad que la suspensión se endurece lo justo, pero la respuesta del motor mejora lo suyo. Y falta le hace.

Este 1.6T nunca ha brillado a la altura de otros como el 1.6THP del Grupo PSA. Hace tiempo lo probé en un Insignia y me pareció decepcionante. Ahora me disgusta pero quizá no tanto. Casa más con el espíritu del coche y siempre con el botón Sport apretado nos acercaremos –no llegaremos- a las prestaciones oficiales. Excepto en consumo. Bajar de los 8,5 litros a los 100 en conducción “ligera” es una quimera. Nosotros hemos hecho 8,9 sin prisa pero sin pausa. No está mal, pero no es para tirar cohetes precisamente. Quizá cuando le monten el sistema Start & Stop prometido la media mejore… una décima.

Tampoco hemos logrado ceñirnos a sus números en aceleración y recuperación. En todos hemos salido perdiendo, por un lado por las descomunales ruedas y por el otro porque nunca hemos tenido la sensación de tener “de verdad” 180CV bajo el pie derecho. El banco de potencia estaba cerrado por vacaciones, y no dudo de que este coche erogase la mencionada caballería, pero su manera de entregarla no me convence: A golpes, con tos y con la elasticidad de una piedra.
Sólo jugando con las marchas en carretera virada y “con el machete entre los dientes” le sacas el jugo que sí que tiene. Y generalmente esas son sólo dos o tres ocasiones al año en “la vida real”.



No obstante el Opel Astra GTC me sigue pareciendo un producto más que recomendable. Su precio -26.000 euros para este modelo- me parece muy acertado para lo que te llevas. Es bonito, seguro, rápido, cómodo, capaz y va muy bien equipado.
Yo sin embargo, a falta del OPC, visto lo visto lo elegiría Diesel. Pero optes por el que optes, ten claro que conducirás algo que va más allá de un Astra de tres puertas.