Prueba del Peugeot RXH

La historia de este Peugeot está plagada de errores y aciertos.
Empecemos por los últimos que, afortunadamente para la marca francesa, son los más evidentes.

Sin duda, una de las fortalezas de este coche viene de su vista exterior.
Donde la ranchera del 508 luce sosa, grande y apática, este RXH saca pecho y a base de detalles consigue diferenciarse: unos pasos de rueda más marcados con protecciones de plástico, unas luces de día en forma de zarpazos, una altura al suelo aumentada un par de centímetros, unas llantas específicas y dos o tres adornos más son suficientes para distinguirlo del resto de la gama como “el primo que vive en el campo”.



La imagen lograda es muy “Passat Alltrack”. No es ni un todo terreno ni un “Station Wagon” exclusivamente de carretera. También cuenta con una serie de colores exclusivos como el bronce caldero que ilustra la publicidad del modelo… y que a nosotros no nos tocó, pues nuestro RXH era de un gris verdoso que ni se odia... ni enamora.



De puertas adentro la diferenciación apenas existe. Tan sólo la usencia de cuenta revoluciones y el mando rotativo de las diferentes posibilidades del sistema de propulsión (Auto, Sport, ZEV y 4x4) nos indican que estamos un peldaño por encima de lo que sería un 508SW muy bien equipado.
Porque donde se luce este Peugeot es en el equipamiento de serie: lo tiene todo. Punto.



También tiene toda la capacidad en su interior del amplio 508. Los asientos delanteros son butacones y su limpio salpicadero y generosa superficie acristalada transmite una enorme sensación de espacio. La consola derrocha calidad y de su puesto de conducción sólo es criticable la ausencia de huecos donde dejar las cosas pequeñas, teniendo que recurrir constantemente al agujero, tampoco excesivo, del apoyabrazos.



Las plazas de atrás darían buen acomodo a tres adultos de no ser por una ligera prominencia del túnel de transmisión y, sobre todo, por lo intrusivo de la consola central con sus salidas de aire y clima independiente, que obliga al ocupante de la plaza central a ir con las rodillas casi pegadas a la barbilla. Eso o que los acompañantes de sus flancos se tiren el rollo y le concedan un palmo a cada lado para despatarrarse y colocar sus pies. Cota de anchura no va a faltar para ir a gusto…

En el maletero tampoco falta cubicaje. La colocación de las baterías del sistema eléctrico tan sólo se ha comido la zona reservada a la rueda de repuesto, por lo que a la altura del plano de carga del coche no hay merma alguna. Sigue pudiendo con unos nada desdeñables 500 litros largos. Además, la apertura del portón –eléctrica- deja un paso franco a un interior próximo al suelo y de formas harto aprovechables.



Puesto en marcha evocamos el recuerdo reciente del 3008 Hybrid4 probado hace pocas fechas. Igual que él, el arranque se hace en silencio, moviéndonos en modo eléctrico hasta que exigimos algo más a su motor. Algo más como subir la rampa del garaje o poner el climatizador para refrescar el habitáculo. Pero es en aceleración cuando más patente se hace que el motor eléctrico síncrono que mueve las ruedas traseras desfallece con sus 19Kw (27CV) a la hora de lanzar los 1.800 kgs del coche con alegría.

Tampoco su modo de eléctrico forzado (ZEV) nos llevará más allá de kilómetro y medio sin arrancar el motor térmico, al igual, o casi igual, que sucedía con el 3008. Donde mejor funciona el motorcillo eléctrico es en los aparcamientos. Por regla general –y en condiciones favorables- siempre nos hemos movido en estos ámbitos en modo silencioso, o “Stealth Mode” –modo invisible- como lo bautizamos en la oficina al ver los sustos morrocotudos que se pegaban los peatones al no oírnos venir y darse de bruces con nosotros al darse la vuelta.



La modalidad Sport, como sucedía con el 3008, es otro cantar. Da gusto sentir, aunque sea sólo un poquito, esa sensación de propulsión proveniente de las ruedas traseras. Creo que es el modo más atractivo de conducir este coche.
Aunque el 4x4 tampoco está mal, por muy realmente 2+2 que sea (no hay conexión entre un eje y el otro, por mucho que el referido anteriormente túnel de transmisión sugiera lo contrario).

Es un plus de seguridad en calzadas deslizantes, pero ni mucho menos nos servirá para afrontar senderos complicados. Yo hice la misma prueba que con el 3008 en la “trampa de tierra” de nuestro circuito de pruebas con análogos resultados: las ruedas traseras dijeron que “ya no daban más de sí” mientras las delanteras patinaban levantando polvo e intentando tirar de todo el coche hacia delante. Y si el resultado fue el mismo, no el desarrollo del test, pues con este RXH golpeamos el morro al entrar en la rampa –benditas protecciones de bajos…- ya que ni su altura ni sus ángulos van mucho más allá de la berlina de la que deriva. Pero también hubo una diferencia positiva sustancial, y es que por mucho polvo que hubiera fuera y mucho escándalo que hubiese en el exterior, dentro yo iba “como un señor”. Coche bien aislado y cómodo donde los haya…



Lo que es innegable es que los técnicos de la marca han tocado la suspensión para subir la altura del conjunto y poder con la carga añadida en la zaga. Es esta parte la que se ha vuelto un poco rebotona a la hora de pasar badenes. Pero nada grave, el RXH se apunta al aplomo en carretera del que hace gala su gama. La dirección tiene la dureza justa y los frenos cumplen, destacando que a baja velocidad apenas haremos uso de ellos gracias a la deceleración que genera el proceso de recuperación de energía para cargar las baterías que se activa cuando levantamos el pie del acelerador. Esta retención es mucho más acusada en el 3008, por cierto.

Y hasta aquí los aciertos.
Comenzaré con los errores con uno que no es tal, y es la caja de cambios CMP. Aunque quizá en este RXH sus reacciones están más tamizadas que en el resto de coches que con este cambio he probado, sigue sin gustarme.
Luego está el consumo: 5,9 litros a los 100 kms recorridos en uso mixto y modo “Auto” no es que sean muchos, es que son casi los mismos que medimos con el Peugeot 508 2.2HDi GT (en configuración 4 puertas, eso sí). Las emisiones resultan mucho más bajas, sin duda, pero es que igual ahora no “estamos tanto por las emisiones” como por ver lo que nos cuesta llenar el depósito…



Pero es que el principal desatino de Peugeot con el RXH se llama precisamente 508SW 2.2.HDi GT. Vale, no tiene una estética tan personal, ni está tan bien equipado ni cuenta con tracción a las 4 ruedas. Pero es que vale 3.000 euros menos… y por esa diferencia, le montas un buen puñado de opcionales y te sobra para comprar unos neumáticos de invierno para asegurar tu movilidad en casi las mismas circunstancias.
Por otro lado, sus prestaciones son mucho mejores, tiene más velocidad punta, acelera más rápido y recupera más positivamente.
De esta manera el RXH no puede convertirse en el tope de la gama 508, a diferencia de lo que le sucede al 3008 Hybrid4, que sí es el más potente, mejor equipado y que menos consume de su gama. Además es un modelo muy versátil. Yo de querer un híbrido Peugeot sin duda apostaría por él.

El RXH es más un modelo de imagen. Tiene muchas cosas buenas y llama la atención, pero puestos a pensar con la cabeza, el 508 diesel convencional de 204CV sale mucho más a cuenta.



Por otro lado, y esto es ya una reflexión personal, no entiendo los coches “de campo” ecológicos. Cada vez que veo uno pienso en el slogan “Pisa la hierba, arranca las flores y espanta los bichos a tu paso… contaminando lo menos posible”. (¿?). Es como darles a los niños soldado, ametralladoras de colores