Prueba del Opel Insignia 2.0CDTi 160CV ST 4x4 aut.

Desde luego la carrocería Sports Tourer del Opel Insignia está muy lograda. Mucho más que la del Skoda Superb Combi que tuvimos por aquí hace bien poco. Lo que también es cierto es que mientras uno supedita la función a la forma, otro, el alemán, lo hace al revés.

Empezando de atrás a delante diré que su zaga, con un portón curvo que se lleva consigo los pilotos al abrir, no deja un hueco tan diáfano como se podría imaginar, y además la curvatura lateral de su tapa una vez abierta me ha proporcionado un par de coscorrones al “atacar” el maletero de lado. No obstante queda muy bonito y el tercer volumen del coche se integra en una carrocería que destila dinamismo por los cuatro costados.



En el lateral, la caída del techo, sin ser acusada, bebe también de ese carácter deportivo que bulle por los poros del coche. Que por otro lado, también emana consistencia. Valga como muestra que las ruedas de 18” pulgadas –de serie en este acabado- se quedan pequeñas en el hueco, y es por ello que la marca pone a disposición del cliente que lo desee “zapatos” de hasta 20 pulgadas para “calzar” este modelo.



El frente es sin duda donde más se ha trabajado la identidad del coche. Si los diseñadores buscaban que visto de morro el Insignia transmitiera calidad, cantidad y gusto… lo han logrado. Más cuando se equipan los faros de xenon, el acabado Cosmo de nuestra unidad de pruebas a tope de cromados y se escoge el color caoba –rojo amarronado- que veis en las fotos. Todo un acierto.



Una vez que abrimos cualquiera de sus cinco puertas y accedemos al interior apreciamos que éste ha seguido en su diseño las mismas directrices que “la parte de afuera” del coche.

Es decir, tenemos calidad, cantidad y gusto en la misma medida.

Volveré a empezar por atrás y valoraré primero el maletero.
La apertura eléctrica de la puerta no es precisamente para unas prisas, de hecho, aunque aquí es de serie, no creo que sea una opción recomendable en otros acabados a menos que se quiera deslumbrar a amigos y familiares. Una vez abierto (10 minutos después de apretado su botón) nos deja el acceso a un maletero de los “grandes entre los grandes”. Son 540 litros ampliables abatiendo los asientos… o cargando hasta el techo, verdadero leitmotiv de este tipo de carrocerías. Por lo demás, tenemos las dos luces auxiliares antes comentadas a los lados que condicionan algo la anchura, cofre bajo el suelo, buenos tapetes y una profusión de argollas pero cierta ausencia de ganchos y redes para colocar los objetos más pequeños.



El tapizado es agradable y se limpia bien y la toldilla que cubre los equipajes y que cuenta con una parte fija y otra móvil tiene la calidad esperada. La altura al suelo para cargar objetos resulta la apropiada, por cierto.

Cuando pasamos a las plazas de atrás nos asalta el presentimiento de que mejor dos que tres en estas plazas. A pesar de que la cinta métrica arroja notables resultados en toda cota, cuando ponemos a tres “personas físicas” de verdad en esta fila… el pasajero de en medio se comienza a quejar antes de salir del garaje. Las formas del asiento, el túnel de transmisión, el reposacabezas muy bajo, una moderada altura hasta el techo… todo le pasa factura, con lo que ratificamos la premonición (tampoco hay que ser Nostradamus para darse cuenta) de que dos son compañía y tres son multitud. El asiento central queda reservado para niños o para un uso muy ocasional de adultos de talla media. Es una pena, porque es de los más anchos que hemos visto.
También de atrás me gustan las cortinillas, de serie –creo-, las bolsas tras los respaldos delanteros y las imprescindibles salidas centrales de ventilación.



Pasamos delante ya donde un par de asientos deportivos nos dan la bienvenida.
Muy buenas las butacas, que cuentan con esta terminación al encargarlas de cuero.
Son cómodas, grandes, muy regulables y con el mullido preciso para que el cansancio de un viaje no pase factura a nuestros riñones. El asiento del conductor, amén de contar con reglajes eléctricos y ser calefactable, es también ventilable.

Del cuadro de instrumentos poco que decir y prácticamente nada que objetar. Es claro y completo. Quizá cueste acostumbrarse al manejo del ordenador y entre las esferas independientes se acumule polvo, pero todo lo demás resulta altamente satisfactorio.
La postura al volante es buena y este aro goza de la forma, grosor y tamaño oportuno.

La consola central ya es otro cantar.
Como ya hemos comentado en otros modelos actuales de la marca, General Motors parece haberse hecho con una participación importante en una fábrica de botones.

A bote pronto, diré que hay más de 5.000 –es una estimación- distribuidos por todo el salpicadero del coche. No hay dos que activen una misma función ni uno que tenga encomendada más de una labor. Una vez que te aprendes la media docena de rigor, resultan casi-casi intuitivos. El freno de mano es por botón –faltaría más- permitiendo así alojar en el túnel central un posavasos y una gran guantera. También tenemos huecos en las puertas, la consabida a los pies del copiloto y otra con tapa a la izquierda del volante.
Los materiales y ajustes son muy buenos siendo realzados en nuestra unidad de pruebas por unas elegantes inserciones en madera, a juego con lo marrón del salpicadero, el beige de los asientos y el tono oscuro de la carrocería. Debió ser por dicha combinación que cuando llegué a la oficina con él mis compañeros me espetaron… “¡Menudo marronazo!”. No, en serio, queda bastante pintón en esta elección.



Y sin salir del interior lo que también llama la atención, mientras trasteamos arriba y abajo buscando virtudes y defectos, es la amplitud (1) y la sensación de amplitud (2) que se respira en el vehículo. (1) viene sencillamente explicado por las dimensiones del coche, mientras que para justificar (2) levantamos la vista y vemos un techo panorámico (ojo, de los que se abren de verdad) del tamaño de un campo de fútbol. Bueno, de fútbol sala, para no exagerar demasiado. También el contar con un parabrisas muy tirado y alejado de los mandos aporta su granito de brillo.
Con todo, es un coche muy luminoso sin ser caluroso: del montante B hacia atrás todos sus vidrios están tintados.

Puesto en marcha, el propulsor 2.0CDTi hace gala de su casta y se muestra como “no muy discreto”. Vibra y suena al más puro estilo Opel diesel. No es escandaloso, pero se nota y se siente que el motor está presente.
Ponemos marcha atrás, quitamos freno e intentamos orientarnos con los espejos y los pitidos del parktronic, pues la visibilidad trasera no es precisamente genial y el sistema de ayuda no cuenta con cámara ni con gráfico en el cuadro. Ni como opción. Esto lo tendrían que revisar.

Lanzado en carretera el coche se mueve con un aplomo espectacular y sus 160 CV empujan su generoso tonelaje sin dificultad ni estridencias. O sin más dificultad ni exabruptos que los que pueda producir su caja de cambios automática de 6 relaciones.
Ciertamente, no es éste el mejor elemento del coche. Con lo bien que va el cambio manual… hay que ser un enamorado de los automáticos para pedir este cambio.
Es torpe, lento, desagradable y francamente insatisfactorio en cualquiera de sus programas (auto normal, manual secuencial o auto sport -con el botón sport activado-).
Además, aumenta el consumo casi un litro con respecto a las versiones con embrague bajo el pie izquierdo. Las prestaciones también se ven afectadas, y si ya de por sí en este coche con esta carrocería y este motor nunca habían sido espectacularmente brillantes… ahora, menos.



El trabajo de chasis y suspensiones en este coche es sencillamente excelente, tanto que me hace dudar del sentido del sistema FlexRide. Y es que en “normal” ya va estupendo, con el modo “sport” logramos más ruido pero las mismas nueces y el programa “tour” no deja que la amortiguación se reblandezca mucho más que lo que manda la propia dinámica del vehículo. Lo cual es bueno.

La dirección transmite y en los giros cerrados hace lo que puede con sus grandes ruedas. Los frenos tienen un tacto duro pero dosificable, y tan pronto se fatigan como se refrigeran y vuelven al ataque. Es un dato curioso. Una de cada 15 frenadas buenas a tope será regular para luego marcar otras 14 buenas. Pues vale.

En ciudad bien, gracias, y en carretera secundaria iremos peleando con el cambio automático con el que yo, en absoluto me he entendido. El consumo en todo caso se ha movido entre los 7,6 y 7,9 litros. Un poquito sediento este diesel…

Pero claro, es que tiramos de una tracción total que todavía no hemos puesto a prueba…
Vámonos a la nieve. Encontrada ésta, que no ha sido fácil, toca negociar con la Guardia Civil que a mitad de subida del puerto de montaña nos para a un lado para que pongamos cadenas. Y no tenemos ni se las queremos poner. Afortunadamente, el Sargento P. –un saludo- es uno de los más de 500 millones de seguidores de esta web, con lo que entiende nuestra idea y nos deja seguir camino “bajo nuestra responsabilidad”. Bueno, un poco asustados pero resueltos (somos tres, a las malas uno empuja, otro palea nieve por delante y el más listo –o lista- se queda dentro controlando) enfilamos la pendiente.
Pronto el manto blanco cubre el asfalto. Pero en el interior no hay diferencia alguna. De vez en cuando, el cambio se equivoca de marcha –para chasco- y patinamos una gotita. Nada grave. Y los neumáticos, a pesar de sus dimensiones, tampoco pierden motricidad.
Casi desilusionados, coronamos.

Pero el sistema de tracción total adaptativa con eLSD central y diferencial trasero tipo Haldex está para eso: que el Insignia siga camino sin inmutarse, pasando de un coche de eminente tracción delantera a otro con las cuatro ruedas motrices sin que el conductor tenga noticia.
“Dame carretera como quieras que yo ya tiro millas”, parece decir.
Es obvio que si le buscas las cosquillas, se las encontrarás, es por ello que Opel ya dispone del Insignia Crossfour para aventuras algo más osadas. Pero para ese plus de seguridad ante una nevada imprevista o una lluvia de la gota fría, este coche saca notable alto.



Mejor nota obtiene su lector de señales, que cada vez lee mejor, lo que a veces es un problema pues en un par de ocasiones leyó indicaciones de la carretera de al lado, no de la mía. Pero es recomendable, como lo es el avisador de salida del carril, que se activa por encima de 60 km/h y al que yo le pondría un pitido algo más intenso. El navegador tiene buen precio y te llevará a destino como los más caros, y el xenon inteligente, el ILS, es de lo mejorcito del segmento.

Lo malo es que sumado coche y elementos nos encontramos con una factura que sin rubor mira de tú a tú a la de modelos de marcas Premium. De 35.440 euros pasamos a más de 40.000 sin despeinarnos. ¿Lo vale el Insignia? Sin duda. Ahora, hay que encontrar a alguien que esté dispuesto a pagarlo… ya que muchos de los que disponen de ese importe ya llevan un Audi A4 2.0TDI Quattro Avant entre ceja y ceja. También esto tiene una lectura positiva, y es que la gama Insignia es tan tremendamente amplia que puede satisfacer tanto a los que buscan en ella una alternativa a un soporífero Ford Mondeo como los que quieren algo más original que el mencionado Audi ranchera.