Prueba del Infiniti FX30d s Premium

El FX puede gustar o no, pero nunca dejar indiferente.
Junto al Porsche Cayenne y al BMW X6 es fiel exponente de que un todocamino admite pinturas de guerra para lucir tan deportivo como los coupés de la mitad de su tamaño y peso.



Así, las líneas curvas con pasos de rueda muy marcados y la caída de su techo en la parte trasera anticipan un perfil muy dinámico. También es destacable en este coche el gusto por el detalle, con una parrilla frontal trabajada hasta el límite del barroquismo.
Como exceso, sólo uno, o mejor dicho, cuatro: Las enormes ruedas que en el acabado S Premium de nuestra unidad de pruebas traía calzadas el angelito: 21 pulgadas de aluminio albergando neumáticos de 265mm de anchura.



Con todo, y a pesar de su discreta pintura negra (auto reparable e hiperbrillante, para disgusto de nuestro fotógrafo) , el coche ha gustado entre quien lo ha podido ver por fuera.

Por dentro, el lujo japonés mezcla de manera impecable gustos europeos y americanos.
Por un lado, por el asiático, nos volvemos a encontrar con curvas y líneas sinuosas alejadas del esquematismo interior de los coches alemanes. El habitáculo de este coche fluye sin interrupción ni sobresalto… a excepción del feo recorte en el salpicadero que tiene el copiloto ante sus narices. Por otra parte, por la europea, la precisión de ajustes y la calidad de los materiales es extraordinaria, y por fin, para contentar al cliente americano, la profusión de botones y el generoso equipamiento (con imprescindibles posavasos) hará sus delicias.



Los asientos tienen un apoyo firme pero no incómodo, y un tamaño apto para toda talla, echándose tan sólo en falta algo más de agarre lateral en las butacas delanteras. Las múltiples regulaciones eléctricas con las que cuenta el conductor en su plaza (asiento y volante) hacen que encontrar una postura óptima de conducción sea juego de niños.

Ahora el espacio, verdadero caballo de batalla de este coche.
Pues hay el que hay, ni más ni menos. Es posiblemente el coche grande peor aprovechado por dentro, y a mucha honra. Todo ello no quiere decir que nuestros cinco posibles ocupantes vayan apretujados a lomos del coche japonés, pero la sensación de desahogo poco tendrá que ver con la que se respira a bordo de un Range Rover Sport (más pequeño por fuera) o en la de su primo, el Nissan Murano. En fin, diseño manda y el espíritu deportivo obliga.
Mejor viajar sólo cuatro a cuerpo de rey… y ligeros de equipaje.
Sí, el maletero, con 410 litros (nosotros hemos medido 399) está al nivel de un Citroen C4. Es suficiente en la mayoría de los casos, pero visto el coche por fuera… se espera más. Al menos queda la posibilidad de prescindir de toldilla y cargar hasta el techo.

Sin duda, la caída acusada del techo, los enormes huecos para las ruedas, el camuflar un gran sistema de escape, el diferencial trasero y el depósito de combustible restan buenos centímetros a esta cota. Punto negativo, pero no definitivo, no es el coche más práctico, pero sí el más original. Y compensa.
Ahora, una vez sentado a sus mandos, me dispongo a descubrirlo “más por dentro”, es decir, lo que esconde bajo su capó.



Guardo la llave en una de sus –pocas- guanteras pues el arranque es sin dicho elemento y pulso el botón Start en su cuadro. No me gusta el retraso entre dicha pulsación y su puesta en marcha efectiva, pero con tanta tecnología, no es al único coche que le pasa.

El ruido que se filtra al interior de su mecánica es menos que discreto. E incluso yo diría más: resulta casi agradable, pues como en el TDV8 de Range Rover o el X5/X6 40d… no suena a diesel. El bloque que anima el conjunto es el conocido V6 de tres litros de cilindrada con su origen en Renault. Un motor que ya nos dejó un buen sabor de boca cuando lo condujimos en el EX y que ahora se las tiene que ver con unos cerca de 200 kilos más de peso.

A bajo nivel de exigencia el motor gira redondo. No vibra, no se queja y no hay retardo alguno en entregar su potencia. De hecho tenemos el 90% de su par (56 mkg en total) a poco más de 2.000 vueltas. Acelera y recupera con soltura. A la hora de subir el ritmo, saca pecho y gruñe catapultando el coche hacia delante con decisión. Pero si el motor va bien, mejor lo hace la caja de cambios automática de 7 relaciones. Si bien es suave en su manejo y sutil en su función, puestos a exprimir la mecánica no le duelen prendas en lanzar la aguja del tacómetro a la zona roja o bajar dos marchas de golpe para no perder impulso. Tanto es así que la función “sport” que contempla queda para los muy quemados o para los que gustan de manejar el cambio con las levas de magnesio que hay tras el volante. No tengo costumbre de usar, más allá de la indispensable prueba, este dispositivo, pero en este coche sí que lo he frecuentado. Y es que están muy a mano y su accionamiento y funcionamiento gustan a la hora de “conducir más”.



Y para conducir más sacamos al FX de la autopista, donde sin problemas se siente a sus anchas, y lo enfilamos rumbo a carreteras secundarias. En ellas su chasis demuestra un carácter a mitad de camino entre el furor uterino-deportivo de BMW y la comodidad sobre todas las cosas de Mercedes. Un buen término medio ensombrecido por unos frenos que se cansan pronto dejando al pedal con un tacto gomoso… mientras su mordida tampoco pierde excesiva intensidad, todo hay que decirlo.
La suspensión trabaja bien. Es regulable y cualquiera de sus dos posiciones, normal o más deportiva, mantiene al coche ceñido al asfalto sin castigar sobremanera los riñones de sus ocupantes.
Su dirección al principio descoloca, al conductor y al coche. Parece imprecisa. En mi recorrido de pruebas habitual me encontraba corrigiendo la trazada prácticamente a cada giro. Pronto caí en la cuenta de que este motor con este acabado cuenta con el sistema RAS, que no es otra cosa que dirección trasera activa. Esto es, las ruedas de atrás también viran. Con ello, la agilidad del coche se ve ligeramente mejorada pasando rápido y seguro por las curvas más pronunciadas. Aunque lo normal es que al principio te comas la raya del arcén derecho con un trozo de sus grandes ruedas.

Cuando toca urbano al Infiniti se le arruga el corazón como a todos los SUV de su tamaño. Ni la manejabilidad es su fuerte ni la visibilidad una de sus mayores destrezas. Circula bien, punto pelota. Si algo tiene bueno en este ámbito es la moderación de su altura. No hay peligro de galibo a la hora de entrar en el parking.



También es bueno su consumo: 9,9 litros de media los 100 kilómetros. Contando con su tamaño, peso, potencia y desarrollos de la caja de cambios no está mal.
Peor lo tiene si nos ceñimos a las prestaciones y lo comparamos con su competencia.
Con un consumo homologado menor y uno real a su altura, la competencia alemana le moja la oreja. ¿Y el placer de conducción? Bueno, eso va en gustos.

Lo que sí que da gustirrinín es mirar su lista de equipamiento de serie. Lo tiene todo. Navegador con disco duro de 30Gb, control de velocidad con radar, tapicería de cuero calefactable, xenon, cámara de marcha atrás y “bird view”, apertura del portón eléctrica, techo solar, un equipo de sonido de rompe y rasga, sistema de frenado inteligente, sistema de alerta por cambio involuntario de carril… Su precio: 71.090 euros. No es barato (además, a ellos hay que sumarles 900 de los “gastos de preentrega” –qué golfos, amigos-), pero prueba a equipar cualquier competidor del ramo con las bicocas que este coche trae de serie y la balanza caerá del lado del japonés.

Además, ahora trae un buen motor y su comportamiento dinámico satisfará a la mayor parte de sus potenciales clientes. Es una nueva alternativa real al mercado de todocamino de lujo. Si estás pensando en comprar un coche de éstos, no te olvides de incluir al FX entre las opciones de tu terna, pues una vez probado y por germanófilo que seas, haz balance y echa cuentas, que es para pensárselo, y mucho.