Prueba del Chevrolet Orlando 2.0D LTZ aut

Lo dije con el Cruze y lo repetiré hasta la saciedad con este Orlando. Los Chevrolet no son coches perfectos, pero es que tampoco lo pretenden, y una vez sabido y asumido esto, verás todo lo bueno que te pueden ofrecer.



Empezando por su exterior. Formas cuadradas y contundentes. Forma supeditada a la función pero sin caer en excesos. Sin goyerías estilísticas pero con una apariencia de “furgo americana” atractiva de puro sencilla.
Y deportiva. No sé si es por los bajos en acabado plástico o por las llantas de 18” que equipaba nuestra unidad de prueba (300 euros en opción, por Dios pónselas) pero el caso es que su linea gustaba entre el público pagano y experto.



Abrimos la liviana puerta del conductor (sí, su chapa no es precisamente de tanque Panther) y accedemos a un interior similar al del Cruze, es decir, similar al del Opel Astra o al de cualquier nuevo Opel, aunque en versión “low cost”. El plástico superior del salpicadero es duro entre los duros, el revestimiento de las puertas es un “pichiglas” de todo a cien y de los bajos de la consola central mejor no hablar. Pero oye –nunca mejor dicho-, ni un solo ruido, crujido o traqueteo a lo largo de los 500 kilómetros de nuestra prueba. Parece que sus ajustes, más que finos, son sólidos, y la cola adhesiva más que inyectada ha sido aplicada con manga pastelera.

Pero vale, es lo que hay y lo que estás pagando por su precio. Ni un euro de más.
La presentación, pese a los materiales, resulta vistosa y completa. El cuadro iluminado en azul muestra toda la información requerida y su ordenador se maneja fácilmente a golpe de botón. No esperéis gráficos de colorines, eso sí. El volante es un volante Opel con buena regulación y excelente agarre, lo que sumado a unos grandes asientos hace que la postura de conducción sea de lo más natural…mente elevada.



La consola central aglutina la pantalla del navegador y sus controles (de serie en este acabado LTZ) y si aprietas un botón bajo ellos… magia. Se abre y deja tras de sí una pequeña guantera con las conexiones USB-Aux en su interior. Muy curioso.
Más abajo la ranura del CD y más abajo aún los mandos del climatizador, de una sola zona pero de una potencia de aire frío como para congelar las pelotas a un esquimal.
Tras la palanca de cambios convencional encontramos la del freno de mano convencional y tras él una guantera también convencional. Tirando a pequeña, yo diría. Pero práctica para dejar el móvil, las gafas de sol y las llaves de casa con el mando a distancia de la puerta del garaje. Menos mal que hay buenos huecos en las puertas… porque no nos vamos a encontrar con demasiados en el habitáculo.



Las plazas traseras, de asientos no individuales, cumplen holgadamente en cotas de anchura, longitud y altura para tres ocupantes. Tampoco hay demasiado hueco, trampilla o guantera. Los asientos contemplan el mecanismo para facilitar el acceso a la tercera fila, el cuál, gracias al completo plegado del respaldo anterior, la altura del coche y lo mucho que abre su puerta trasera se hace sin excesivo contorsionismo ni esguinces cervicales. Una vez allí los dos asientos se hacen con la medida de niños y de no tan niños sin dificultad. Hay buen espacio para los pies, las rodillas, los hombros y las cabezas. No está mal para ir viajando en el maletero.



Por cierto, este último ve claramente mermada su capacidad en configuración “bus escolar”, pero conserva unos dignos 180 litros para encajar tres maletas.
Si por el contrario optamos por el modo “portes y mudanzas”, la segunda y la tercera fila de asientos se pliega en un periquete dejando un hueco diáfano más que razonable.



Bueno, volvemos a montar sus asientos (dos de ellos al menos), cerramos su gran tapa de maletero y buscamos el lugar del conductor para ponernos a circular con él.
Cogemos su llave convencional y arrancamos.

Suena. No mucho porque la mecánica de gasóleo desarrollada por Chevrolet bajo las siglas VDCi no es escandalosa, pero lo suficiente para poner en evidencia lo justo del aislante acústico del vano motor. En fin, como digo, nada dramático.
Anotar quizá que en su versión de 131CV suena más… o suena peor.
En fin, selecciono la D con la palanca “muy a mano” –encastrada en la consola- de su caja de cambios automática de 6 velocidades y, tras bajar el freno de mano, nos ponemos a rodar.

Lo primero que llama la atención es el brío con el que los 163CV del motor mueven el coche. El propulsor dos litros tiene, como todos los turbo, su “momento tonto”, por debajo de 1.750 rpm hay poco que rascar, pero el cambio automático hace que permanezcamos el menor tiempo posible en este “lado oscuro de la fuerza” bajando relaciones y catapultando los 1.659 kgs del coche hacia delante. Sus prestaciones, dada su configuración, aerodinámica y peso, las podemos considerar como muy buenas.



Muy buenas también sus recuperaciones, aunque la imposibilidad de bloquear marcha en su caja de cambios condiciona la muestra. Y eso es lo único malo que puedo decir de su cambio, el cuál, ha logrado pasar desapercibido (que es a lo que siempre debería aspirar un cambio de este tipo).

Una suspensión sencilla pero apropiada mantiene al coche a salvo de incómodos balanceos y ahorra a nuestros riñones el castigo de los baches del asfalto… a menos que vayas sentado en la tercera fila, justo encima de las ruedas.
Los frenos cumplen sin aspavientos. Su resistencia al cansancio no es precisamente la de unos discos carbocerámicos… pero tampoco creo que lo pretendieran.

La dirección es entre suave y muy suave. Esto facilita su conducción en urbano (junto con una buena visibilidad y un amplio ángulo de giro) pero condiciona su uso en carretera secundaria, sin transmitir lo que pasa entre el volante y el asfalto y obligando a abrir y cerrar la trayectoria a mitad del apoyo restando sensación se seguridad y aplomo.

Y es una pena, porque el chasis de esta furgoneta, derivado de la plataforma del Cruze (el cuál está puesto a punto por Opel) le permitiría un paso por curva más rápido y eficaz. Pero todo no se puede tener, y para correr con la familia en carretera ya está el Peugeot 5008 o el S-Max de Ford.



En lo que sí que puede competir es en consumo, con 7,3 litros de media tras nuestra prueba es uno de los modelos que han pasado por nuestras manos que más se ha acercado a lo homologado por su fabricante. No es poco, pero está en la media (real) del segmento.

Lo mejor para el final, que es el precio –sin menospreciar todo lo dicho hasta ahora-. Son 25.800 euros oficiales y 900 euros de descuento (gástatelos en las ruedas y, tal vez, el cuero). Con ellos nos llevamos un monovolumen con muy buen motor, buen cambio, original estética, amplio equipamiento y generosa capacidad de carga con siete plazas de serie. Llegado a este punto a la competencia se le pone la cara color tomate…Orlando. Rápido esgrimen lo que es la verdad y el truco. El Orlando carece de mucha tecnología que ellos sí atesoran desde el modelo más básico puesto a la venta, amén de una lista de opciones con la que este Chevrolet ni tan siquiera puede soñar.

Este Chevy ni contempla el climatizador bizona, sensor de parking delantero, apertura eléctrica del portón, cámara de marcha atrás, techo panorámico, DVD en las plazas traseras, aviso por cambio de carril, faros de xenon, head up display o el más sencillo arranque por botón y cierre automático de puertas.

Ahora entre tú y yo, ¿Cuántos de esos accesorios necesitas imperiosamente?
¿Quedan entonces aquellos para los caprichosos y ésta furgoneta para los prácticos?
Rotundamente sí. Otras alternativas “le mojan la oreja” en más de uno y más de dos apartados, pero este monovolumen, o esta furgoneta, se muestra sin duda como la más sincera. Es lo que hay, y lo que hay no es poco.