Prueba del Infiniti EX30d GT Premium

Adoro el V6 de gasolina de Infiniti. Me encanta su equilibrio entre suavidad y contundencia a demanda del conductor. Su bloque atmosférico 3.7 de 320 CV es finísimo como pocos… y gastón como casi ninguno.

Y con los tiempos que corren, intentar introducir y asentar una marca en nuestro país exclusivamente con motores gasolina de 6 y 8 cilindros no es nada fácil, por muy de lujo que sea. Es por ello que la incorporación de un buen propulsor diesel se hacía absolutamente imprescindible para lograr el reconocimiento (acompañado de ventas) esperado. La cuestión estribaba en hacerlo pronto y hacerlo bien. Para ello tomaron el bloque de 2.993 c.c. a gasoil montado en el Nissan Pathfinder de gama más alta y lo modificaron y optimizaron hasta dejarlo casi nuevo, dándole cabida bajo el capó del Infiniti EX primero, FX después y M30d recientemente. En el Murano no pudo ser, pues no cabía.



Para esta prueba hemos escogido el EX, pues seguramente sea el candidato perfecto para tirar del resto de la gama.
El coche por fuera sigue siendo un desconocido a pesar de llevar ya un buen par de años en nuestro mercado. Durante estos días, poca gente que lo veía lo reconocía, sin embargo, a muchos gustaba y unos cuantos admitían que lo considerarían a la hora de cambiar de coche.

El EX goza de un perfil diferenciador, muy afilado, muy de cupé, con un morro largísimo y una zaga en notable caída que aporta un notable carácter dinámico a todo el conjunto. Por delante se parece a un Subaru Outback –pero más currado- y por detrás a un Mitsubishi Lancer Sportback. Està claro que no puede negar su origen nipón…



De su altura al suelo decir que es de los SUV más bajos de cuantos se venden en nuestro mercado. Su metro cincuenta y ocho “de abajo a arriba” lo deja ligeramente más elevado que una ranchera sin pretensiones camperas, lo que me parece un acierto total. Esta configuración le otorga mejor comportamiento en carretera, donde pasará el 99% de su vida con total certeza, dejando su excelente sistema de tracción 4x4 para cuando estacionemos en un parking exterior embarrado o nos sorprenda una nevada sin cadenas. Muy inteligente y sobre todo, muy adecuado al mundo y uso real de estos coches.

En el interior encontramos lujo y practicidad al mismo tiempo. Los asientos son grandes, buenos, recogen el cuerpo a la perfección y disponen de 9.000 regulaciones eléctricas, al igual que el volante, que se mueve solidario al cuadro al ajustarlo, y que se retira amablemente para facilitarnos la salida cada vez que apagamos el motor y abrimos la puerta.



El volante tiene un tacto y diseño muy racing, aquí no tenemos las espléndidas levas de magnesio con las que nos deleita la marca en otros modelos, pero bueno, no las echaremos de menos. La instrumentación –bajo una capilla forrada en cuero- ofrece toda la información necesaria (iluminada en un brillante tono blanco azulado) flanqueda por unos botones que parecen dispuestos al tun-tun. O que alguien ya “se pidió primer” para el sitio bueno. Porque lo de tener que alargar el brazo para consultar las diversas pantallas del ordenador de a bordo no tiene otra explicación.

En la consola central todo está mejor pensado: los mandos del navegador junto a él, el climatizador con botones grandes y roscas sencillas y, en medio, los mandos de un equipo de música excelente que también puede ser manejado desde el volante.

Hay una guantera grande con doble compartimento entre los asientos y guanterillas en ambas puertas. Todo muy bien y todo de muy buena calidad.
La visibilidad es razonable, excepto hacia atrás, que es mala dado lo exiguo de su cristal trasero. Pero no pasa nada, entre la miríada de equipos tecnológicos que de serie monta nuestro coche tenemos cámara de marcha atrás… complementada por el bonito y útil “Bird View”. Esto, básicamente, son unas cámaras en los laterales y en el morro que, junto con la trasera, recrean el entorno en el que nos encontramos ofreciendo su visión a vista de pájaro. Esto ya se lo habíamos visto a BMW en su catálogo de opcionales hace poco, pero aquí es mucho mejor, porque es de serie.

Las plazas traseras no son precisamente anchas, ni largas, ni altas pero están bien para dos, con su salida de aire independiente y, a falta de un asiento central realmente confortable, hay un generoso apoyabrazos abatible.
Llegamos al maletero, que nos muestra su capacidad con cierto sonrojo. 340 litros es muy poco… en virtud de lo que ofrece su competencia. Hasta un Mini Countryman ofrece 10 litros más. Está bien, caben la mayoría de las cosas que queramos meter, pero nunca está de más… tener más. Sobre todo en coches como este.



Pero es lo que hay y como no quiero mantener este mal sabor de boca mucho tiempo opto por conducirlo inmediatamente.
Al arrancar se percibe un leve ronroneo diesel, muy leve, muy amortiguado por la buena insonorización del modelo. Seleccionamos D en su caja de cambios y nos ponemos a rodar. Lo primero que llama la atención es la voluntad que el motor/cambio muestran para llevarnos rápido. Si pisamos a fondo, una avalancha de par (más de 56 metros/kilo ni más ni menos) nos aplastarán contra el asiento mientras el cambio, incluso en posición normal (hay tecla Sport) apurará relaciones (siente debilidad por la segunda y la tercera velocidad). Fenómeno. Binomio ideal… para el que quiera prestaciones y sensaciones, que las tendrá a raudales. No se echa en falta ni un caballo de más y con menos podría mantener el buen rodar… pero no sería tan divertido.



Lo mucho y bien que empuja y el sonido a “gasolina cabreado” que emite su mecánica se vuelve adictivo dando al traste con su consumo medio, si bien éste nunca llegó a los 10 litros en ciclo combinado.
Todo el conjunto responde a la altura de su motor, con una suspensión cómoda pero bien asentada y una dirección rápida y precisa. Los frenos en uso intensivo se cansan, pero es que detener las dos toneladas de coche en orden de marcha agotan a cualquiera.
Al hacer curvas se muestra muy noble y las negocia con clara preeminencia del tren trasero, con una nítida vocación de propulsión a la salida de cada viraje. No llega a sobrevirar hasta el límite, y pasado ese punto tampoco subvira: se va del todo.

Pero el límite, dado su planteamiento de tracción integral permanente está tan lejos que casi no se ve. En autopista el EX mantiene cruceros como “para ir tres años a la cárcel a la salud de Pere Navarro” sin despeinarse, y a su cambio de 7 marchas no le duelen prendas en bajar de engranaje a la más mínima insinuación del acelerador. Lo hace rápido y muy seguro. El manejo secuencial está bien, pero como nadie lo usa (no lo digo yo, lo dice una estadística) tampoco me lo he tomado muy en serio.



Con todo nos encontramos con un Infiniti fantástico. Acorde con la que nos está cayendo en términos económicos pero sin ceder su espíritu dinámico ni categoría de coche de lujo. Por los 61.410 euros que cuesta esta versión podemos recurrir a su competencia germana. El problema es que ésta indefectiblemente se encontrará peor equipada y carecerá del toque original que aún ostenta esta marca nipona.



Este EX3.0d no es el más barato, ni el más grande, ni el más rápido ni el que menos consume, pero se queda en un término medio (medio-alto, en realidad) apropiado para las necesidades de la mayoría, apropiado para tener éxito y apropiado para que tú, comprador de Q5, X3, XC60 etcétera, lo consideres a la hora de elegir compañero de viaje.