Prueba del Land Rover Freelander 2.2SD4 HSE

Porque la gracia, personalmente opino, de tener un “pequeño todo terreno” es precisamente esa, la de tener un pequeño todo terreno. No una ranchera sobre elevada o un monovolumen con cierto aire campero. Pero bueno, quizá por no saber lo que queremos o quererlo todo a la vez se acuñó ese término tan vago de SUV (Sport Utility Vehicle).

Como digo, en ese cajón de sastre caben coches cuya única incursión fuera del asfalto será el parking de tierra del Mercadona, y su existencia transcurrirá tranquila entre autovías y autopistas. Los fabricantes lo saben, es por ello que han ido dulcificando sus productos más rurales hasta convertirlos… en un coche más.



Pero hay modelos y marcas que no reniegan de su origen y, si bien se han ido adecuando al gusto del respetable, no han perdido ese ápice de rebeldía que los hace distintos y atractivos.

Y uno de estos automóviles incombustibles es el Land Rover Freelander (precioso nombre, por cierto).

Nuestro “Landi” Fuji White nos llega con el reciente restyling, que, como es norma en la marca, hay que descubrir con lupa entre detalles sutiles.
Por fuera su apariencia de coche feliz dispuesto a todo sigue intacta. Tan sólo en este acabado se incluye un listón cromado en la trasera como atributo de sofisticación. Por lo demás, ópticas traseras más grandes, faros delanteros transparentes, rejilla más trabajada, pilar D pintado en negro y nuevas llantas disponibles de serie como opción o accesorio. No hay más y realmente no hace falta más. Sus extraordinarios ángulos de ataque y salida siguen intactos al igual que su medio metro de profundidad de vadeo. Esto ya nos hace sospechar de que en Warwick siguen fabricando todo terrenos…
El coche por fuera no es una preciosidad, pero con el alerón de techo, los cristales tintados y sus branquias plateadas destila un dinamismo que antes no tenía.



Abrimos su generosa puerta del conductor (rematada en sus bajos por una práctica goma) y nos encontramos con un interior amplio y bien resuelto. Desde luego no cuenta con las sutilezas de otros modelos, ni evoca modernidad o lujo asiático, pero lo que sí que está es bien hecho. Los materiales son de primera, con cuero del mejor en unos butacones amplios con apoyabrazos integrados, que no me han gustado nada, pues muchas veces estorba (lo bueno es que es abatible).
El salpicadero es muy limpio agrupando los botones en la consola central. Tampoco hay mucho donde pulsar, pues el navegador es de pantalla táctil, la radio, de una facilidad insultante (y un sonido soberbio merced a su equipo Alpine con 9 altavoces) y el climatizador, con regulación a rosca, que es más práctico a la hora de manejar con guantes. Otra importante rosca es la del Terrain Response, del que ya hablaremos.

El volante es grandote y cuenta con los controles de velocidad y sonido, y tras él, una instrumentación de estética un poco superada pero que cuenta con toda la información necesaria, incluido un ordenador de a bordo que traduce “Range” (alcance) como “Rango” (por lo de la amplitud de la variación de un fenómeno entre un límite menor y uno mayor claramente especificados, digo yo).
Los asientos se regulan de manera eléctrica y en un periquete damos con la postura al volante ideal, la cuál va a ser, indefectiblemente, muy elevada. Con el morro bien a la vista, vamos. La visibilidad es buena en todos los ángulos y los grandes retrovisores ayudan a localizar el bordillo al variar su posición hacia abajo al engranar la marcha atrás. Hay muy buenos huecos en las puertas, una guantera profunda y unos posavasos (casi posa botijos) entre las plazas delanteras.



Atrás tres pasajeros viajarán sorprendidos de lo bien que van. No en vano sus cotas en estas plazas colocan al Land Rover como el más amplio del segmento. Lo raro es que las butacas traseras van casi un palmo más altas que las delanteras, lo que transmite la sensación de ir “sentado en el palo de un gallinero” según me han comentado sus ocupantes. La sensación es más positiva que negativa, también me han indicado.

Y llegando al maletero nos encontramos con una trampa para bien y otra para mal.
La primera y más agradable es la de descubrir bajo el guarnecido… ¡una rueda de repuesto normal! ¡Qué digo normal! ¡Mejor todavía: con su llanta de aleación de 18” y todo! Se me encharcan los ojos de la alegría. Casi ni me acuerdo cuándo fue la última vez que probé un coche con semejante e imprescindible “regalo” en su interior. Bien por Land Rover… Lo malo, ahora voy con ello, es que debido a eso y otras consideraciones el hueco reservado al equipaje no es precisamente grande. La marca anuncia 755 litros… hasta el techo, porque si respetamos la toldilla que hace de bandeja… rozamos los 400 con suerte. Pero me ha hecho tanta ilusión lo de la rueda que no se lo voy a tener en cuenta. Por lo demás, la apertura del portón es generosa, la altura al suelo muy aceptable y las formas muy aprovechables.



Y ahora el Freelander nos pide marcha.

Arrancamos, ruido diesel inconfundible, palanca en “D”, quito freno de mano-de-los-de-siempre y así, chulo yo, piso el acelerador a fondo. En ese momento los 1.800 y pico kilos del coche salen propulsados hacia delante dejando mi cabeza luxada hacia atrás (momento que aprovecho para admirar su techo panorámico). ¡Qué empuje! ¡Qué poderío! Los 190 CV CEE que le han sacado al conocido bloque tetracilíndrico 2.2 Turbo sacan pecho a la menor insinuación del acelerador. Tenemos el par máximo de 420 newton/metro a 1.750 vueltas, y la máxima potencia a menos de 3.500. Y es alucinante lo fácil que se experimentan ambas cosas. Este todo terreno es muy rápido, y el ruido que hace al ralentí, es porque sí que hay nueces bajo el pie derecho.



Mantiene cruceros elevados con solvencia, es un tiro en urbano y se presta a ir despacio con docilidad. Y en todo ello tiene que ver la excelente caja automática CommandShift de 6 marchas y última generación. Gracias a ella los cambios son tan discretos como oportunos, y no le duelen prendas en llevar la aguja del tacómetro a la zona roja en fuertes aceleraciones. Hay modo sport, que aguanta marchas cortas, y cambio secuencial por palanca, pero mejor dejarlo como está porque su funcionamiento es, simplemente, perfecto para el coche y motor que nos ocupa. Como única pega, el consumo: algo elevado. Bajar de los ocho litros y medio es realmente difícil, pero bueno, "sarna con gusto no pica".

Puesto en carretera este coche va “mu bien”, a pesar de una dirección tan asistida que le resta aplomo en autopista y lo hace impreciso en carretera. Este es quizá el principal punto débil del coche. Aun con más motor será incapaz de aguantar el ritmo de un, no sé, Bmw X1/X3 2.0d en un puerto de montaña, pero… ¿y cuándo se acabe el puerto y empiece de verdad la montaña? Aquí es donde muchos se arrugan y el Freelander hace valer su casta. No toques nada, no levantes el pie, tú como si tal cosa. Nieve, barro, tierra, hierba… todo se lo traga con gran confort de suspensión y una motricidad fuera de duda dentro de sus cuatro programas del Terrain Response: normal (adecuado a la conducción), nieve/hielo/barro/lluvia copiosa, terreno abrupto con zanjas y trialeras y arena suelta. Todo a golpe de rueda. Y aunque no añade una reductora como tal, su sistema de tracción sumado a su cambio automático y al imprescindible control de descensos, garantizan la cantidad de motricidad justa en cada momento.



Aunque me esté mal el decirlo (por lo que pueda pensar el Seprona) en esta semana he trasteado offroad como “un crío chico”. He abierto nuevas rutas entre la oficina y mi casa, he atajado atascos por vías forestales, he subido colinas y he bajado montañas, he salpicado de barro el coche hasta tapar el techo solar, he cruzado montículos de nieve hasta las ventanillas, he visto naves arder más allá de Orión… y he aparcado subiéndome a la acera. Y sólo me he quedado atrapado una vez (me rescataron con un Discovery, dicho sea de paso), más por miedo a rayar la chapa que por falta de tracción, pues su motricidad siempre ha sido espléndida en virtud de todo lo dicho, a lo que todavía hay que sumar unos neumáticos AT (All Terrain) que monta de serie.

Quizá este coche, bueno, casi seguro, es el pequeño SUV que mejor reparte su destreza. Con este cambio y este motor va muy bien en carretera, y con todo lo demás, va muy bien en campo. Conserva su sentido pero cuida el aspecto sensible de la marcha, ya que su equipamiento es generosísimo en este acabado HSE tope de gama. Navegador, xenón, cuero, asientos eléctricos y mil pijaditas por las que la competencia Premium nos pide el oro y el moro. Un A5 2.0Tdi 170 quattro aut. a igualdad de equipamiento, un poco menos potente pero más grande, nos saldría casi 10.000 euros más caro. Va mejor en carretera, sin duda, pero sólo por la diferencia me compro un Mini de segunda mano y me harto de hacer curvas.



Visto así, los 46.000 euros del Land Rover no parecen tanto.
Otra cosa ya sería renunciar a una mecánica tan potente, entonces la competencia japonesa ofrece una miriada de productos excelentes. O renunciar al lujo, o renunciar al campo o renunciar a la tracción 4x4, que todo puede ser. Entonces igual nos vale un SUV… que optar por la más prosaica Citroën Berlingo.