Prueba del Citroen C5 e-Hdi

De la estética del C5 poco nuevo se puede decir, incluso tras su reciente restyling que parece más un juego de “busca las cinco diferencias” que una puesta al día del modelo.
Es cierto que lo que es ya muy bueno, es difícil de mejorar, y a este C5 le basta con unas atractivas luces de día (que sonríen, no como las de Audi, que hacen muecas), un retoque en la parrilla, otro en el parachoques, pilotos traseros ahumados y poco (o nada) más. Vale, así está perfecto.



En el interior más de lo mismo, lo cual es muy bueno. El Citroën mantiene su fantástica calidad de ajuste y materiales y suma equipamiento, como el navegador, de serie en la mayoría de acabados. Los asientos son grandes y contundentes en esta versión Sport y a alguien en París le debe entusiasmar el volante de centro fijo, pues nos seguimos encontrando con él. La maraña de botones contrasta con la facilidad de su manejo y con la clara y completa información que nos aporta su cuadro de instrumentos. El “warning” sigue en el lado del acompañante. La postura al volante es un poco elevada. Hay huecos medianos y pequeños, incluido el situado entre el climatizador y la radio que también gusta mucho en el grupo PSA y en el que yo sistemáticamente olvido mi teléfono móvil en 9 de cada 10 ocasiones.



La amplitud del coche en general es notable, aunque en las plazas de atrás la cota de altura sigue tan ajustada como siempre dada la acusada caída del techo. Una lástima, pero el diseño se paga, y en las marcas francesas (sobre todo en esta) e italianas el peaje se abona con gusto. El maletero es más aprovechable que grande, situándose un pelín por encima de la media de la categoría.



En marcha, incluso con la suspensión convencional de este “Sport” el comportamiento del coche sobre el asfalto es impecable. Navega sobre la autopista y la autovía sin inmutarse, y a la hora de frenar, sus cuatro discos detienen su generoso volumen con enorme solvencia. La dirección peca de lenta y tampoco se muestra en exceso precisa, pero hace muy cómodas las maniobras –fáciles- en ciudad. La visibilidad del coche es tan buena como le permite el cristal combado hacia dentro de la luneta trasera. En el resto de los ángulos es mejor.

Y ahora vamos con la verdadera chicha del modelo “e” en cuestión.

-Me remango-.

Si partimos de la base que ponerle un motor de 110CV a un coche de 1.600 kilos en orden de marcha puede resultar poco oportuno, ni os cuento si a ello le sumamos una transmisión automática con leyes de cambio “todoensexta” y un modo eco que reduce el consumo en la misma medida que aumenta tu tensión arterial.
Este coche no es lento, es lentísimo.
Su cuadro de prestaciones, con una aceleración de 0 a 100 km/h de cuatro días y seis horas, ni siquiera da cuenta de lo parsimonioso y calmo que resulta el conjunto.



Y el motor, aunque escaso como digo, no es malo. Pero el cambio en modo automático y con la función ECO activada desconoce la expresión Kick-Down y busca hacerlo todo en la marcha más larga… para equivocarse y luego bajar torpemente hasta la relación indicada. Por ejemplo, nuestro C5 insistía en subir la rampa de nuestro garaje en cuarta… para acabar “haciendo cumbre” (un cuarto de hora después) en primera.
Si pulsábamos la tecla “S” conseguíamos más ruido y revoluciones… para nada. Conclusión: Llevarlo en modo manual-secuencial permanentemente a nada que queramos llegar a casa a tiempo de que tu niño de 3 años haga la comunión.

En carretera, una vez lanzado, va como un coche poco potente y muy pesado cualquiera. Pero que no tengas que frenar, porque de nuevo intentará “recuperarlo todo” en la marcha más larga… a menos que pises el acelerador como si quisieras sacarlo por debajo del piso mientras gritas alguna oración, blasfemia o simplemente un buen taco.



Pero como todo en la vida, nada es 100% bueno ni 100% malo. Y aquí tengo que hablar de su sistema Start/Stop.

Este “incordio”, que detiene el motor cuando te paras y lo arranca él solito cuando te mueves, es el mejor, sin duda, que he probado hasta la fecha. Suave, rápido, efectivo, muy bien calibrado y sin una sola duda o fallo durante los 600 kms de la prueba. Exclusivamente tengo alabanzas para los ingenieros galos que han perfeccionado el asunto hasta cotas que yo mismo nunca hubiera imaginado.
Yo no sé si ello es suficiente como para llamar al coche “microhíbrido”, que es como llamarme a mi “microastronauta” por compartir algún rasgo circunstancial con Neil Amstrong, pero lo que es funcionar, funciona.



El caso es que con el cambio automático el motor se para con el coche detenido o a menos de 8 km/h, pero en Citroen me insisten que es todavía mejor en cambio manual, que cala la mecánica por debajo de los 20 km/h. Útil para ahorrar en un atasco en ligera pendiente hacia abajo o en los últimos metros antes de un semáforo.

Gracias a este avance tecnológico, el motor paupérrimo y el cambio asmático, las cifras de consumo del coche son espléndidas: 6 l/100kms en conducción “e” o 6,4 l/100kms en modo secuencial, eco apagado y torturando su mecánica. Genial.

Pero lo que dejas atrás es demasiado valioso y es lo que no le perdono a la marca del doble Chevron. Convertir una atractiva berlina -capaz de mirar de tú a tú a todo un VW Passat- en un coche grande, torpe e insulso merced a unos criterios marcados por un departamento de marketing, no tiene justificación alguna, y la “e” tras el HDi se convierte en algo e-stupido. Sugiero que prueben con el C5 2.0HDi manual de 140CV, le incorporen todo avance del motor inferior y lo bauticen como HDi-Ev-hB, por… “Esta vez lo hemos hecho Bien”.



Entre tanto, siendo el precio de este C5 HDi-e Sport 400 euros mas caro que el C5 HDi 140 Business (22.950 el primero por 22.550 el segundo) apuesto por lo tradicional, asumo el litro y medio más a los 100kms y me decanto por un motor y cambio extraordinario para un coche que no merece menos.