Prueba del Volvo V60 2.0T aut Summum

En el apartado de “rancheras” (las llamadas “rubias” en los años 50 y 60) siempre he sido admirador de la marca sueca. Desde el 244, el SW del 850, 960 Polar… todas me han parecido productos perfectamente adecuados a su demanda. Eran demasiado cuadradas, eso sí, y no fue hasta que redondearon sus líneas con el V40 y la dotaron de un aire más moderno en el V50 cuando me decidí a comprar una.



Aunque apenas disfruté de mi coche 9 meses (y lo sufrí otros tantos por los dichosos duendes de la electrónica) me dejó claro el buen hacer de los escandinavos en este segmento muchas veces denostado o, cuanto menos, olvidado en nuestro país.

Los familiares de Volvo ya no son las cajas con ruedas pesadas y aburridas de antaño, eso está claro. Y para los más reticentes, no hay más que echarle un vistazo a este nuevo V60.

Es indudable que su hermano todo camino, el XC60, ha inspirado grandes rasgos de su diseño, como el frontal afilado o una trasera con los hombros muy marcados (distintivo de la casa en los últimos 10 años) y esa pequeña luneta tintada perfectamente enmarcada entre los sinuosos pilotos con tecnología LED.



Es difícil encontrar un ángulo malo desde el que retratar este automóvil, sobretodo si lo pides con las llantas de 18” pulgadas de nuestra unidad de pruebas y su pintura blanco-nieve-de-enero (que gracias al cielo, no era perlada, tan de moda ahora).

De frente el coche tiene una mirada tan atenta como simpática, con gran presencia de la parrilla flanqueada por las luces de día (que son luces de día si las enciendes tú de día, que aquí no hay automatismo alguno). En su perfil destaca un morro muy largo, con un parabrisas tendido y un techo en suave cuña hasta la zaga a partir del pilar b de la carrocería. En medio de estas sutiles trazas de encuentro están las ventanillas traseras, que van reduciendo su tamaño sin por ello convertir en claustrofóbicas las plazas de atrás.
La trasera del coche se remata con maestría con un portón grande de liviana apertura, los ya mencionados pilotos traseros tan modernos como audaces y un faldón plástico en los bajos a cuyos lados encontramos la doble salida de escape, a la cuál podrían haber dotado de mayor protagonismo…que ni colas cromadas lleva.



Visto por fuera abro sus puertas para descubrir un interior Made in Volvo. Todo bueno, todo agradable, todo bien puesto con un toque original sin excesos. O bueno, con alguno. Como por ejemplo el volante cuadrado.
No es exactamente cuadrado, pero está sensiblemente achatado por los lados y ligeramente por su base, lo que es cierto que le dota de estupendo agarre, pero no deja de generar extrañeza al maniobrar con él.

Extraños también te resultarán los botones de la consola central (ancha y fina, con hueco por detrás) hasta que te familiarices con su uso. Son muy pequeños y cuesta encontrar el deseado de un solo vistazo. Sin embargo la pantalla del navegador es clara y va bien situada. Los remates y ajustes son pulcros y los materiales empleados están a la altura de un coche de su precio y categoría (ahora que cada uno valore su precio y categoría).



Los asientos son fantásticos, grandes y con un mullido más tendente a la dureza, lo que aplaca el cansancio en viajes largos. El acompañante dispone de un generoso espacio para estirar las piernas frente a él y el conductor cuenta con una instrumentación que mezcla lo digital con lo analógico pero se deja en el tintero el termómetro de temperatura del motor. Tampoco me gusta el mando de las luces. Es pequeño y está escondido. Y no hay sensor de alumbrado. El freno de mano eléctrico, que está debajo, a la izquierda del volante, me sigue sin convencer. Todo sea por contar con dos posavasos entre los asientos (tras una corredera de plástico) y una aceptable guantera bajo el apoyabrazos. Sin embargo no hay donde dejar el móvil más o menos a la vista. O en los huecos de la puerta o nada.

En las plazas de atrás el espacio abunda pero no sobra. La amplitud de este ámbito viene condicionada por la caída del techo, una cota de anchura en-la-media-no-más y un túnel de transmisión apreciablemente abultado como peaje a pagar por las versiones del modelo que equipan tracción total. Me gusta el reposacabezas escamoteable central trasero, y me parece una tontería pagar por el botón que pliega los tres desde la consola central, pues luego se devuelven a su sitio a mano. El maletero es pequeño. Quiero decir que no es tan grande como muchos parecen necesitar (tengo unos amigos que cuando viajan con su niña de 3 años se les quedan pequeños los 554 litros de su Ford Mondeo), pero es cuestión de organizarse.



Y de lo que se trata ahora es de “sacar la ranchera a paseo”.
Desde la marca nos la han vendido como un gasolina con todo lo bueno del gasolina (suavidad, prestaciones…) y nada de lo malo (consumos elevados) y me dispongo a probarlo.

Desde muy pronto efectivamente me doy cuenta de todo lo bueno. Los 203 CV del motor dos litros sobrealimentado de 4 cilindros relinchan cuando se les azuza y se mantienen en un discreto segundo plano cuando no se les requiere. De esta manera tenemos un familiar muy apto para viajar tranquilos y una ranchera capaz de sacar pecho… en situaciones puntuales. Y es así por su cambio automático, el cuál estoy convencido que empeora el rendimiento de la mecánica más allá de lo que ya dan cuenta sus peores registros en todos los apartados de prestaciones frente a su versión de caja manual.

El planteamiento de este automático es muy burgués. Patina en exceso y no se atreve a llevar la aguja del cuentarrevoluciones hasta más allá de las 5.200 vueltas incluso en aceleración fuerte. Es muy delicado en sus transiciones y sus desarrollos están bien escogidos para el rendimiento del coche, aporta sensación de lujo y finura... sin embargo, gracias pero no, gracias. El manejo secuencial tampoco lo arregla. Es lento, se suben y se bajan marchas al revés (subir para adelante y bajar para atrás, en contra de toda lógica del movimiento) y el tacto de una palanca cuadrangular de peculiar agarre no ayuda.



Hablando de agarre, es destacable la capacidad de agarre y tracción que el tren delantero de este Volvo tiene en cualquier situación o circunstancia. Con una dirección de asistencia variable –y seleccionable-, una monta de neumáticos apropiada y un tacto de pedales muy directo, el V60 se convierte en un coche fácil de llevar ligero. ¿Tendrá algo que ver la suspensión regulable “Four C” de nuestra unidad de pruebas? No, es fruto del buen chasis, ya que la mencionada suspensión regulable tan sólo marca diferencias entre el modo Confort y el Advanced, quedando el Sport en tierra de nadie por lo poco que se distingue en lo blando de uno y en lo duro del otro. Es un término medio innecesario… y es el modo que más tiempo he llevado yo activado. Por algo lo han dejado. Quizá porque es el que menos tamiza las reacciones del coche.

Frenos muy bien y consumo regular. Pero aquí parto una lanza a favor de los suecos (los suecos-chinos, ahora mismo). Nuestro coche apenas contaba con 150 kilómetros en su haber cuando lo recogimos, además de estar lastrado por el ya vilipendiado cambio automático. Esto nos dio como resultado unos elevados 9,8 litros a los 100, de media en recorrido mixto. Es mucho, pero estoy totalmente convencido de que la cifra bajará de manera dramática a nada que termine su rodaje. No sé si llegará a los 8,3 que anuncia la marca, pero yo creo que disminuirá de 9 sin problema.

Por cierto, hablando de coche a estrenar: Volvo tiene el mejor olor a coche nuevo de todas las marcas. Deberían enfrascarlo y venderlo como esencia. En serio. Es un detalle tonto, pero yo estoy para eso: para fijarme en cada detalle tonto.

Lo que no es bobada es la carga tecnológica de este coche (en realidad, en cada uno de la marca) en materia de seguridad. En opción, pero por muy poquito dinero (¿Cuánto vale tu vida?) contamos con indicadores de ángulo muerto (BLIS), control de velocidad activo con función de freno, medidor de distancia con el precedente (con activación automática de los frenos a muy baja velocidad ante peligro inminente), control de trayectoria para no salirnos del carril, control de velocidad, limitador… a sumar a un equipamiento de serie más que completo, lo que lo destaca de sus directos rivales que a igualdad de motor y precio vienen “pelaos” con lo justo para no tener que subir las ventanillas con manivela. Este ejemplar cedido por la flota de prensa de la marca y equipado hasta arriba sale por algo más de 50.000 euros (con un precio de arranque de 41.000), mientras que un Audi A4 2.0TFSi aut. Avant a igualdad de equipamiento tonteará con la barrera de los 59.000 euros. Una diferencia como para pensárselo, y mucho.



Por todo y por esto el Volvo V60 2.0T se convierte en una alternativa muy equilibrada en el tristemente cada vez más escaso mercado de los coches de gasolina con prestaciones razonables. Un bonito y práctico automóvil que cobra exactamente lo que vale y garantiza tanto disfrute como comodidad a sus mandos.