Nissan Pathfinder 2.5dci LE
" Caminante no hay camino "
Se hace camino al andar, y el Pathfinder lleva ya unos años abriendo sendero entre los todoterreno más puros sin renunciar a cierto margen para el confort en carretera. Con este optimizado 2.5dci nada cambia, todo mejora.
Junto con el Land Rover Defender y el Mercedes Clase G, reconozco que el Pathfinder siempre ha sido uno de mis todo terrenos predilectos. Los tres son coches cuadradotes, duros y que si bien han dulcificado su esencia con el paso de los tiempos, nunca han traicionado el espíritu offroad que les dio la vida.
Por fuera el Pathfinder se muestra seguro, rotundo, alto y… estrecho. Sí, su cota de puerta a puerta no es una de las más avezadas del segmento, lo cuál, lejos de ser malo, lo convierte en un coche ágil en campo y ciudad. En el interior esta sensación desaparece gracias a sus dos buenos butacones delanteros, en este acabado forrados de cuero y calefactables. Por otro lado, si a la altura del coche en sí le sumamos una posición al volante elevada, la sensación que tendremos entre el tráfico es la de ir conduciendo sentado en el techo del Fiat 500 que nos precede. Lo digo porque esto –ir aaaaalto- gusta a mucha gente. No sé, producto de algún complejo tal vez.
Lo que no es complejo es subir al coche gracias a la holgada apertura de sus puertas y unas taloneras que, también en este acabado, son de serie. Un saltito y te plantas en las plazas de atrás donde caben tres adultos sin estrecheces ni apreturas, otra cosa ya es acceder a la tercera fila de asientos.
Estas plazas tienen tres cosas buenas y tres cosas malas ¿Cuáles quieres que te cuente primero? Bueno, vamos alternando.
La primera cosa buena es lo fácil que se pliegan y se despliegan los asientos dentro del enorme maletero del coche. Clic-clac y ya puedes viajar con la familia al completo (jaula del canario incluida). Pero eso será –y aquí viene el primer punto en contra- si antes averiguas qué pelotas hacer con los dos trozos de bandeja cutre-salchichera que cubre el maletero. Se monta y se desmonta mal con lo que rápido acabarás tirando la toalla y tirando dicha pieza al fondo de tu garaje o al fondo del maletero del Nissan. Y digo yo, puestos a escatimar… ¿Por qué no han puesto una más sencilla cortinilla? Si luego nadie pone cosas encima… En fin, esa era la de cal y ahora toca la de arena: los asientos de atrás son grandes y cómodos, caben adultos sin problemas y todavía queda un hueco respetable para llevar maletas tras los respaldos, además, y sumo aquí otra ventaja, tiene sus propias salidas de climatización y dos altavoces para disfrutar –incluso allí tan atrás- del magnífico equipo de música… Pero todo ello lo disfrutarás si antes logras acceder a dichas plazas –y aquí remato con sus dos principales puntos en contra-. Una palanqueta en la segunda fila de asientos me dice con un dibujo encriptado que tire para dejar el paso diáfano. Tiro y cae el respaldo, luego debería mover la banqueta, pero no hallo mando alguno para tal fin. Tras darle no media docena de vueltas y tras no menos de 10 intentos logro abrirme paso, pero no me preguntes cómo lo hice. El acceso resultante es pequeño y dificulta la entrada, pero más incómoda aún resulta la salida sin nada a lo que agarrarse.
Y con esto acabo con la dichosa fila-microbús.
Porque el resto del coche está francamente bien planteado. Sin concesiones al lujo o, mejor dicho, al “pijerío” que últimamente exhibe su competencia. Hay lo que hay y punto. Todo es funcional y está donde debe estar, adornado por un sinfín de huecos grandes, medianos y pequeños y un navegador con pantalla táctil muy facilito de usar.
Visto por dentro y por fuera me pongo a sus mandos. Buen volante, buena visibilidad en todos los ángulos, instrumentación clara y completa. Giro la llave… no, en realidad giro una cosita de plástico donde debería estar encajada la llave, porque, en este acabado, el coche es “keyless go”. Bien, giro el mencionado dispositivo y el motor brama bajo el capó. No, no es silencioso, y realmente nadie le ha pedido que lo sea.
Meto marcha atrás en su caja de cambios manifiestamente mejorable y maniobro con la ayuda de la cámara de marcha atrás. Libre del parking enfilo la carretera buscando montaña.
La anterior versión de este motor ya corría que se las pelaba. Yo probé dicha variante de 171CV en el pick up Navara y me resultó excesivo para las pretensiones del coche (al menos, al circular sin carga) y consideré que iría mucho mejor en el Pathfinder. Así fue, pero poco tiempo después, Renault, semipropietaria de Nissan, optimizó el bloque en su gama y era obvio que este corazón llegara a este coche. Ahora son 190CV los que mueven con una facilidad pasmosa las dos toneladas largas que pesa el modelo.
Tiene mucha fuerza abajo, mantiene gran parte a medio régimen y todavía saca pecho por encima de las 3.500 rpm. Y corre, pero no le gusta. Con semejante motor se puede ir muy rápido, sin embargo, el coche está perfectamente calibrado para encontrar su velocidad de crucero poco más allá de la legalidad. Bien pensado. En carretera no se muestra torpe, su suspensión elimina la tendencia natural al flaneo de estos coches y nos lleva siempre por el camino marcado por una dirección demasiado desmultiplicada. Los frenos cumplen con la misión de parar este misil cuadrado y rechoncho a la vez.
El chasis es bastante rígido, como debe de ser en un coche de sus características, lo que nos haría derrapar a cuatro ruedas sino fuera… por su extraordinario sistema de tracción.
La mayor parte del tiempo el coche funcionará propulsado por sus ruedas traseras en función “Auto”, repartiendo par a las delanteras en caso de necesidad. Podemos bloquear esta opción (“2H”) cerrando el diferencial con sólo girar un mando en la parte baja de la consola central, o seleccionar “4LO” que bloquea el diferencial central repartiendo 4x4 permanente y actuando de reductora al descender pendientes pronunciadas. Yo he trasteado todo lo que he podido y más por barro, nieve, trialeras, piedras, grava y obras de Madrid, y en ningún momento me he quedado ni tirado ni atrapado. No puedo decir lo mismo de la vez que probé el Bmw X6 sobre una “ligeramente húmeda e inclinada pradera de hierba”.
La gran distancia al suelo, su potente motor, su sencillo y eficaz sistema de tracción junto con unas ruedas M+S de serie, lo hacen casi imparable fuera del asfalto.
Y entre unas cosas y otras, su motor se conformó con 10,7 litros de combustible a los 100 kilómetros de recorrido mixto más mixto que nunca, pues incluye un buen rato de urbano, un poquito de atasco, unas prisas en autopista, vadear un río, cruzar un valle, sortear una vaca, subir una colina, bajar una montaña, perderme en la Sierra de Gredos y volver sobre mis pasos marcha atrás cierto trecho al no encontrar salida ni espacio para dar la vuelta al final de un angosto paso de cabras.
El mundo bajo tus ruedas, si quieres, por 45.000 euros. Cantidad razonable dado el tamaño del coche, su motor y su equipamiento. Quizá te puedas ahorrar los 3.400 que vale el navegador con el sonido de música Bosé y la cámara de marcha atrás y emplearlos en adquirir la versión con cambio automático, quizá más recomendable.
Mirando a su competencia veremos que el Toyota Land Cruiser equivalente –que es una extraordinaria opción- es más caro, y que el Mitsubishi Montero es algo más aparatoso. Por no hablar de que aún nos acordamos de que en su origen, se llamaba “Pajero” (en Inglaterra se vende como “Shogun”, por cierto). El mencionado al inicio Land Rover queda como maravillosamente obsoleto, y el también mentado Clase G de Mercedes queda reservado a los más pudientes dadas sus desorbitadas tarifas.
En el fondo todos son buenos en lo suyo encontrando tarde o temprano su propio camino. El Pathfinder se lo ha hecho a medida, por eso debería llamarse “Pathmaker”, que también "mola".
Por fuera el Pathfinder se muestra seguro, rotundo, alto y… estrecho. Sí, su cota de puerta a puerta no es una de las más avezadas del segmento, lo cuál, lejos de ser malo, lo convierte en un coche ágil en campo y ciudad. En el interior esta sensación desaparece gracias a sus dos buenos butacones delanteros, en este acabado forrados de cuero y calefactables. Por otro lado, si a la altura del coche en sí le sumamos una posición al volante elevada, la sensación que tendremos entre el tráfico es la de ir conduciendo sentado en el techo del Fiat 500 que nos precede. Lo digo porque esto –ir aaaaalto- gusta a mucha gente. No sé, producto de algún complejo tal vez.
Lo que no es complejo es subir al coche gracias a la holgada apertura de sus puertas y unas taloneras que, también en este acabado, son de serie. Un saltito y te plantas en las plazas de atrás donde caben tres adultos sin estrecheces ni apreturas, otra cosa ya es acceder a la tercera fila de asientos.
Estas plazas tienen tres cosas buenas y tres cosas malas ¿Cuáles quieres que te cuente primero? Bueno, vamos alternando.
La primera cosa buena es lo fácil que se pliegan y se despliegan los asientos dentro del enorme maletero del coche. Clic-clac y ya puedes viajar con la familia al completo (jaula del canario incluida). Pero eso será –y aquí viene el primer punto en contra- si antes averiguas qué pelotas hacer con los dos trozos de bandeja cutre-salchichera que cubre el maletero. Se monta y se desmonta mal con lo que rápido acabarás tirando la toalla y tirando dicha pieza al fondo de tu garaje o al fondo del maletero del Nissan. Y digo yo, puestos a escatimar… ¿Por qué no han puesto una más sencilla cortinilla? Si luego nadie pone cosas encima… En fin, esa era la de cal y ahora toca la de arena: los asientos de atrás son grandes y cómodos, caben adultos sin problemas y todavía queda un hueco respetable para llevar maletas tras los respaldos, además, y sumo aquí otra ventaja, tiene sus propias salidas de climatización y dos altavoces para disfrutar –incluso allí tan atrás- del magnífico equipo de música… Pero todo ello lo disfrutarás si antes logras acceder a dichas plazas –y aquí remato con sus dos principales puntos en contra-. Una palanqueta en la segunda fila de asientos me dice con un dibujo encriptado que tire para dejar el paso diáfano. Tiro y cae el respaldo, luego debería mover la banqueta, pero no hallo mando alguno para tal fin. Tras darle no media docena de vueltas y tras no menos de 10 intentos logro abrirme paso, pero no me preguntes cómo lo hice. El acceso resultante es pequeño y dificulta la entrada, pero más incómoda aún resulta la salida sin nada a lo que agarrarse.
Y con esto acabo con la dichosa fila-microbús.
Porque el resto del coche está francamente bien planteado. Sin concesiones al lujo o, mejor dicho, al “pijerío” que últimamente exhibe su competencia. Hay lo que hay y punto. Todo es funcional y está donde debe estar, adornado por un sinfín de huecos grandes, medianos y pequeños y un navegador con pantalla táctil muy facilito de usar.
Visto por dentro y por fuera me pongo a sus mandos. Buen volante, buena visibilidad en todos los ángulos, instrumentación clara y completa. Giro la llave… no, en realidad giro una cosita de plástico donde debería estar encajada la llave, porque, en este acabado, el coche es “keyless go”. Bien, giro el mencionado dispositivo y el motor brama bajo el capó. No, no es silencioso, y realmente nadie le ha pedido que lo sea.
Meto marcha atrás en su caja de cambios manifiestamente mejorable y maniobro con la ayuda de la cámara de marcha atrás. Libre del parking enfilo la carretera buscando montaña.
La anterior versión de este motor ya corría que se las pelaba. Yo probé dicha variante de 171CV en el pick up Navara y me resultó excesivo para las pretensiones del coche (al menos, al circular sin carga) y consideré que iría mucho mejor en el Pathfinder. Así fue, pero poco tiempo después, Renault, semipropietaria de Nissan, optimizó el bloque en su gama y era obvio que este corazón llegara a este coche. Ahora son 190CV los que mueven con una facilidad pasmosa las dos toneladas largas que pesa el modelo.
Tiene mucha fuerza abajo, mantiene gran parte a medio régimen y todavía saca pecho por encima de las 3.500 rpm. Y corre, pero no le gusta. Con semejante motor se puede ir muy rápido, sin embargo, el coche está perfectamente calibrado para encontrar su velocidad de crucero poco más allá de la legalidad. Bien pensado. En carretera no se muestra torpe, su suspensión elimina la tendencia natural al flaneo de estos coches y nos lleva siempre por el camino marcado por una dirección demasiado desmultiplicada. Los frenos cumplen con la misión de parar este misil cuadrado y rechoncho a la vez.
El chasis es bastante rígido, como debe de ser en un coche de sus características, lo que nos haría derrapar a cuatro ruedas sino fuera… por su extraordinario sistema de tracción.
La mayor parte del tiempo el coche funcionará propulsado por sus ruedas traseras en función “Auto”, repartiendo par a las delanteras en caso de necesidad. Podemos bloquear esta opción (“2H”) cerrando el diferencial con sólo girar un mando en la parte baja de la consola central, o seleccionar “4LO” que bloquea el diferencial central repartiendo 4x4 permanente y actuando de reductora al descender pendientes pronunciadas. Yo he trasteado todo lo que he podido y más por barro, nieve, trialeras, piedras, grava y obras de Madrid, y en ningún momento me he quedado ni tirado ni atrapado. No puedo decir lo mismo de la vez que probé el Bmw X6 sobre una “ligeramente húmeda e inclinada pradera de hierba”.
La gran distancia al suelo, su potente motor, su sencillo y eficaz sistema de tracción junto con unas ruedas M+S de serie, lo hacen casi imparable fuera del asfalto.
Y entre unas cosas y otras, su motor se conformó con 10,7 litros de combustible a los 100 kilómetros de recorrido mixto más mixto que nunca, pues incluye un buen rato de urbano, un poquito de atasco, unas prisas en autopista, vadear un río, cruzar un valle, sortear una vaca, subir una colina, bajar una montaña, perderme en la Sierra de Gredos y volver sobre mis pasos marcha atrás cierto trecho al no encontrar salida ni espacio para dar la vuelta al final de un angosto paso de cabras.
El mundo bajo tus ruedas, si quieres, por 45.000 euros. Cantidad razonable dado el tamaño del coche, su motor y su equipamiento. Quizá te puedas ahorrar los 3.400 que vale el navegador con el sonido de música Bosé y la cámara de marcha atrás y emplearlos en adquirir la versión con cambio automático, quizá más recomendable.
Mirando a su competencia veremos que el Toyota Land Cruiser equivalente –que es una extraordinaria opción- es más caro, y que el Mitsubishi Montero es algo más aparatoso. Por no hablar de que aún nos acordamos de que en su origen, se llamaba “Pajero” (en Inglaterra se vende como “Shogun”, por cierto). El mencionado al inicio Land Rover queda como maravillosamente obsoleto, y el también mentado Clase G de Mercedes queda reservado a los más pudientes dadas sus desorbitadas tarifas.
En el fondo todos son buenos en lo suyo encontrando tarde o temprano su propio camino. El Pathfinder se lo ha hecho a medida, por eso debería llamarse “Pathmaker”, que también "mola".
NUESTRA NOTA: 9
Cosas a favor
Motor potente
Cualidades off road
Relación calidad/precio/equipamiento
Me gusta el nombre
Cosas en contra
Mecánica ruidosa
Acceso a la tercera fila
Sin sensores de aparcamiento
MOTOR
- Cilindrada: 2.488 c.c.
- Potencia: 190 Cv CEE
- Par: 45,9 mkg
- Tracción: integral conectable
- Caja de cambios: manual 6 velocidades
Dimensiones
- Largo/ancho/alto: 474/185/178 cms
- Peso: 2.235 kgs
- Ruedas: 255/60R18
- Maletero: 515 l
- Cap. Depósito: 80 l
Prestaciones
- Velocidad máxima: 186 km/h
- Aceleración 0-100km/h: 10,7 seg
- Consumo medio oficial: 9,0 l/100kms
Equipamiento
- Equipamiento: ABS, BAS, EDB, ESP, TCS, ESP, 8 airbags, climatizador bizona, asientos eléctricos, de cuero y calefactables, faros de xenon, arranque sin llave, techo solar, sensor de luces y de limpias, alarma antirrobo, barras en el techo, estribos laterales, radio CD-MP3-Aux-Cargador de CDs, retrovisores plegables...