Prueba del Nissan Qashqai+2 2.0 4x2

A estas alturas ya nadie duda de las bondades del Qashqai. Su elevadísima cifra de ventas le ha hecho un habitual de nuestras carreteras y hasta incluso, ha llegado a cuajar su nombre.



¿Y qué le ha hecho merecedor de tal reconocimiento? Algunos pensaréis que la absurda querencia de algunos compradores a “conducir altos”, lo cuál es cierto, pero no nos quedemos ahí, pues este compacto elevado es capaz de ofrecernos mucho más.

En primer lugar tenemos el diseño exterior, que ofrece un aspecto robusto sin alardes, y tras su última puesta al día en la que se ha reducido considerablemente el tamaño de sus ópticas delanteras, puede llegar a ser tan discreto como elegante. Por otro lado el diseño interior, donde la calidad real es mayor que la percibida (sí, en Japón aún no saben que no basta con ser bueno, si no que también hay que parecerlo) y el espacio está muy bien resuelto… sobre todo si elegimos la versión +2.
Y puestos a elegir, y yo creo que en esta cuestión radica la mayor parte de su éxito, podemos elegir entre toda una miriada de motores, dos transmisiones, tracción total o normal y carrocería larga o corta. Es la fórmula que años atrás inauguró el Megane/Scenic pero ahora, con estética SUV.



Bueno, pues pasando ya a nuestro protagonista decir que nuestra elección ha sido un Qashqai+2 2.0 Tekna Premium 2WD. Esto quiere decir que llevamos la carrocería larga, un motor dos litros atmosférico de gasolina, un equipamiento completísimo y tracción tan sólo a las ruedas delanteras.

Ahora vamos al detalle.
La versión +2 añade algo más de 20 centímetros a la versión normal, espacio utilizado para alojar a dos pasajeros extra en dos asientos plegables ocultos en el maletero. Abrir y cerrar estos asientos se hace en un parpadeo, y su tamaño los hace aptos para niños y niños creciditos. Las piernas quedan en una posición un tanto elevada mientras que a la anchura y altura no se le pueden poner pegas. Quizá el punto más desfavorable de estas butacas-trasportín sea su acceso, no todo lo diáfano que nos gustaría.



Por otro lado, con los asientos plegados a ras de suelo nos encontramos con un gran maletero que cubica 450 litros de capacidad, aprovechables cada uno de ellos.
El resto de las plazas del coche son amplias y cómodas. Cinco viajarán sin estrecheces ni apreturas.



El motor 2.0 es todo un re-descubrimiento. Plagado como está el mercado de motores enanos con turbos enormes que buscan camuflar su debilidad, da gusto encontrar un cuatro cilindros atmosférico de los de la “vieja escuela”. Cilindrada oportuna, compresión apropiada y potencia suficiente. Son 140CV de seda. Sin vibración, sin ruido, de tacto delicado y con bajos, medios y altos a partes iguales. Con este propulsor el coche no ofrece prestaciones de escándalo, pero resultan más que suficientes para mover con elevada soltura su tonelada y media de peso. El consumo tampoco es una locura. Siguiendo el indicador de cambio de marcha y en uso mixto nosotros nos hemos quedado cerca de lo anunciado por la marca (8,6 por 8, que dice Nissan).
La transmisión montada era la manual de la casa. Seis velocidades bien escalonadas engranadas a través de una palanca de largo recorrido, al revés que el pedal del embrague, que es duro y corto.



El acabado “Tekna-Premium” nos abre la puerta del lujo en el Qashqai. Tenemos techo panorámico, navegador, tapicería de cuero, equipo de sonido Bosé, faros de xenon, cámara de visión trasera… y un buen montón de accesorios reservados a coches de categorías más altas. Exclusivamente quedan como opción la pintura metalizada y las llantas de 18” a un precio francamente atractivo (384 euros lo primero y 350 para lo segundo). Amén de todo el equipamiento “extra” del acabado tenemos huecos por doquier y un cuadro con toda la información a la vista tras un volante de estupendo agarre.

Y hablando de agarre, hablamos ahora de la tracción sencilla a las ruedas delanteras.
9 de cada 10 Qashqai vendidos llevan este tipo de tracción, lo cuál nos hace una idea de lo que le importan las cualidades off-road del coche a la mayoría de su público.
Y es normal. El coche tiene apariencia de SUV, y su altura le permite levantar un poco de polvo en caminos sin asfaltar, pero de ahí a que sea un todo-terreno… Eso mejor se lo dejamos a su primo de Zumosol, el Pathfinder (éste sí que es un nombre bonito).
Como digo, a menos que circules el 90% del año entre barro, nieve, lluvia monzónica y arena suelta, la opción del 4x4 es prescindible. Con el chasis tan bien puesto a punto del que goza este coche, la tracción total no te va a llegar a ofrecer ningún plus de seguridad sobre asfalto seco, y sí que mermará sus prestaciones y consumos.



Porque el coche tal y como va, va de fábula. Es todo lo ligero y ágil que su dirección con 3.625 vueltas de volante entre topes le permite. Te tiras un rato girando, pero su radio es de los mejores, lo que le permite una gran maniobrabilidad en ciudad y al aparcar. También dispone de una buena visibilidad, y si no la tiene mejor es por el grueso pilar… ¿D? –el último, vaya- y por lo tintado de sus ventanillas.
Su suspensión filtra muy bien lo grande, aunque se le atraganta lo pequeño. Entre un badén y una junta de dilatación… tírate al hoyo. Esto es porque sus amortiguadores son muy duros en la primera parte de su flexión para luego dulcificar el rebote. Es una fórmula buena para rodar estable en carretera de curvas, aplomado en autopista y mantener cierto confort sobre asfalto muy roto. Y si no está lo suficientemente “roto”, circula por la acera.
No obstante ha mejorado respecto a la anterior generación, y su tren trasero no acusa el peso extra del “+2”, logrando un paso por curva rápido y estable.

Los frenos frenan lo suficiente, las luces iluminan muy bien y el claxon es irrisorio.



Concluimos ya analizando su precio y competencia.
Son 27.000 euros de coche. Es un poco caro, pero a la luz de su amplitud, polivalencia de uso y abundante equipamiento resulta razonable.
Y mucho más razonable si buscamos y miramos su competencia, la cuál la encontraremos un peldaño más arriba, ya que ni Kuga, ni Hyundai iX35, ni Kia Sportage, ni Skoda Yeti… pueden contar con 7 plazas. Para ello nos tendríamos que ir a un Kia Sorento, el cuál es más grande, más potente –pero sólo diesel-, tiene posibilidad de 7 plazas y sale por un precio casi a la par, con mucho menos equipamiento. También es 4x2, pero apunta alguna manera más campera.
Y para de contar. El Freetrack de SEAT podría ofrecer batalla, pero está anticuado y, a diferencia de la versión del Altea XL del que deriva, sólo ofrece cinco plazas.

Lo que nos deja con nuestro protagonista como único en su especie, lo cuál, sin duda también es buen acicate para seguir perpetuando su éxito…