Prueba del Opel Astra 1.6Turbo Cosmo

El nuevo Opel Astra no resulta insulso. No seré yo quien diga que el coche resulta soso o no más que uno más en la carretera. Esta nueva generación es atractiva vista por ojos de expertos y paganos.

Pero claro, la cosa mejora sustancialmente si a la fuidez y rotundidad de sus líneas le añadimos unas descomunales llantas de 19 pulgadas y un color rojo fuego de los que ya casi no se ven entre el tráfico. Y si sumamos la salida de escape cromada y ovalada y las inscripción “turbo” de su trasera… nos encontramos en el plato con un “hot hatch” –que dicen en Inglaterra- que viene servido con toda su guarnición.



Bien, las cosas claras. Empezamos con buen pie.
Cuando tu pretensión es dar en las narices al mismísimo Golf de Volkswagen, no valen las medias tintas. En esta batalla, o formas parte de la solución, o formas parte del paisaje.
Visto por fuera, penetro en su interior ansioso de seguir encontrando cosas buenas, y cosas rojas.



Ambos objetivos se ven rápidamente satisfechos: la calidad de este coche ha subido tres peldaños de golpe sobre su antecesor. Y por otro lado, la bien resuelta iluminación interior indirecta, es roja.

Hay demasiados botones. Sin duda. Parece que la marca cogió una oferta de última hora del tipo “paga uno y llévate 3.000”, porque su profusión en el interior del Insignia y de este Astra es sencillamente apabullante.
Lo mejor es que le faltan los dos más importantes: El “off” del climatizador y un “enter” más clarito para el equipo multimedia.
Señores de GM, les cambio el estúpido freno de mano eléctrico por cualquiera de los dos pulsadores mencionados. En serio, creo que mis bíceps aún soportan el esforzadísimo trabajo de tirar de una palanca y mi codo derecho puede vivir con tres centímetros menos de apoyabrazos.
Por lo demás muy buenos materiales y ajustes por encima de la media. El salpicadero envolvente combina plásticos mullidos con otros duros y malos pero aparentes, como la capillita de la instrumentación. Detalle por otro lado que también encontraremos en la Serie 1 de Bmw, por poner un ejemplo.
Y hay huecos pequeños por doquier. Lo cuál es de agradecer ya que de un tiempo a esta parte parece que los fabricantes de automóviles se han obsesionado por dotar a sus coches de cofres donde cabe una familia asiática media, y luego no tienes donde dejar tus gafas, llaves o teléfono sin que vayan de lado a lado dando porrazos.



Los asientos en este acabado Cosmo recogen a la perfección el cuerpo sin ser estrechos. Gozan de múltiples reglajes al igual que el volante, con lo que obtener una buena postura de conducción es cosa sencilla: Dos tirones de palanca y media vuelta de manivela. Los indicadores son claros y la visibilidad tan sólo esta comprometida por un retrovisor interior inexplicablemente pequeño. De todas formas, apenas necesitamos mirar por ningún espejo en casi ninguna maniobra, pues el dichoso pitido del partronic insistía de manera obstinada en dejar bien claro cuáles son la dimensiones reales del coche.
Unas dimensiones que, desde luego, no son nada contenidas. De hecho somos dos dedos mayores que un Focus o Megane y más de 20 cms más largos que un Golf.

Todo ello ayuda a que la sensación de amplitud interior sea superlativa. Incluso me atrevería a decir que tres adultos pueden viajar desahogados en sus plazas traseras.

El maletero también sabe estar a la altura, es más, sabe estar a dos alturas, pues su bandeja ofrece dos configuraciones posibles que facilitan la carga y descarga. La boca del hueco tampoco es mala. La caída de la luna sí puede condicionar algo el máximo aprovechamiento del espacio hasta el techo.

Bueno, pues ya lo hemos visto en parado. Ahora toca ponerse a rodar con él.
La mecánica que en este caso tenemos bajo el capó es de gasolina –sí ya ves, nosotros siempre llevando la contraria al mercado- y no es otra que la que ya probamos en el Insignia hace bien poco y que nos dejó un sabor agridulce en el paladar. 1.6 Turbo en su configuración de 180 CV. Con este color y estas ruedas… no podíamos aspirar a menos.

Bien. El arranque es suave y al rodar los primeros metros nos damos cuenta de que a este coche le sienta mucho mejor este motor que a su hermano mayor. La cuestión es sencilla, mientras que uno es un automóvil muy grande con un motor medio-grande, el otro –éste- es un automóvil medio-grande con motor medio-grande. Obviamente hablamos de rendimiento, no de cilindrada.
Y su rendimiento es discreto cuando no se le requiere, optimo cuando se le reclama y muy solícito cuando se le llama a grandes voces.



Sube de vueltas y acelera en la medida que deseamos y aspiramos, y en función de la caja de cambios “no-del-todo-buena” a cuyas seis marchas va suscrito. Del manejo de este elemento sólo diré que cuarta-quinta-quinta-cuarta se me atraganta, y que el pestillo de la marcha atrás resulta entretenido de toquetear en atascos. De sus desarrollos… tienes tres marchas muy cortas y otras tres extralargas. No me parece lo más oportuno para sacar a relucir todo el potencial del coche.

Aún así, si contamos con el muy recomendable sistema FlexRide la balanza vuelve a caer de nuestro lado.

En posición “normal” (la que hay sin tocar nada) el coche es normal tirando a bueno, en “Tour” el coche es bueno tirando a normal, y en “Sport” este coche, con este motor y esta configuración es… ¿Cómo decirlo? ¿Guay?. Exacto, del Paraguay, ni más ni menos.

No se trata de ir haciendo carreras ni de convertirnos –a nuestros años y experiencia- en quemadillos del asfalto, pero es que con este botón apretado la respuesta del coche es mucho más inmediata, instintiva, directa, apasionada y eficaz. La suspensión –de por sí firme- se endurece un ápice, la dirección se vuelve muy rápida y el más mínimo roce de acelerador nos catapulta hacia delante.
Lástima que el sonido del motor no enamore y que los frenos no tengan opción FlexStop que mejoren su tacto y mordida.
Y la instrumentación se vuelve roja en sport, para no romper la uniformidad cromática.



Echo de menos que en modo tour no se tiña de verde safari o azul pacífico, pero todo se andará.
Por lo demás… todavía hay más. Más aplomo que ningún compacto actual. Pisa con la firmeza de un tractor y traza las curvas cosido al asfalto.
Es verdad que en curvas lentas su volumen y peso le pasa factura, pero no hay más que tirar de motor para salir del atolladero.
Lo malo es que tirar de motor, sumado al mencionado peso, castiga sus consumos.
En condiciones de uso normal estaremos siempre tonteando con los 8 litros de media, mientras que si exprimimos la mecánica nos iremos sobre los nueve en un parpadeo.
¿Mucho? Sí, pero dicen que “Sarna con gusto no pica”. Ahora a ver cómo cuánto te pica a ti.
Por cierto que su ordenador de abordo es de los más cenizos que he encontrado últimamente. En alguna ocasión ha llegado a marcar 12,5 litros a los 100 kms de media, lo que nos obligó a tirar de sonda utrasónica, tubo, garrafa y calculadora para llegar hasta los datos reales. Mucho más moderados.



Y modero yo ya mi discurso para ir acabando, acabando con las pesetas de la cuenta.
Son 23.000 euros de tarifa lo que nos pide Opel para acceder a este Astra 1.6 Turbo Cosmo. Aunque pueden ser algo más de 26.000 para optar al que veis en las fotos con cuero, navegador, FlexRide, los imprescindibles faros AFL Plus, ruedas de camión… etcétera.

Un precio muy razonable en sí, pero aún más si lo comparamos con la competencia a la que apunta: Un Golf menos amplio, potente y equipado sale por 25.945 euros, a los que les puedes sumar si quieres los 300 de su pintura rojo tornado. Entonces tendrás un color similar, pero no te engañes, aun con ello ese coche nunca llegará a ser tan brillante.