Prueba del Subaru Forester BD Limited Plus

Era obvio. Tarde o temprano Subaru se daría cuenta de que contar con dos familiares sobre-elevados con tracción integral en la gama no tenía mucho sentido. Uno de los dos debía renovarse o morir, y dado el éxito del Outback y al derivar del Legacy, le tocó la china al Forester.
También es obvio que vista la buena acogida que en nuestro mercado están teniendo los todo-terrenos de “chichi-nabo” (léase Qashqai, Kuga, Tucson…) resulta muy atractivo poder llevarse una parte del pastel.
Pero Subaru no entiende de medias tintas, y el Forester es buen ejemplo de ello.



En este coche no encontraremos diferenciales electrónicos, repartidores informáticos de par, dispositivos que mandan fuerza de adelante atrás cuando ésta es precisa. No. Aquí nos encontramos con tracción 4x4 pura.
Un diferencial de acoplamiento viscoso (LSD) mantiene el reparto de la tracción 50/50. Es decir, somos “integrales” siempre. Esto tiene su utilidad y sus desventajas, como ya veremos más adelante.

Pero empecemos por echarle un vistazo al coche por fuera.
Donde primero pararemos la mirada es quizá en su toma de aire en el capó. Queda muy aparente y es plenamente funcional. La última vez que conduje un coche de carretera con semejante agujero fue un Dodge Caliber de 295CV…
Por lo demás poco más. Tras la metedura de pata en diseño que significó el Impreza, la marca ha querido ir a tiro hecho con este modelo y les ha salido una cosa agraciada estéticamente, aunque de perfil pueda parecer un Mitsubishi Outlander.



Los espejos retrovisores son altos pero no anchos, los tiradores de las puertas plateados (que no cromados) dan un toque de color, las llantas de 17” dan prestancia al conjunto y el alerón de techo sobre el maletero aporta su toque dinámico.
Lo que menos me ha gustado son los escapes traseros. Sí, fenomenal, doble salida una a cada lado, pero parece que se han quedado cortos de tubo y en lugar de asomar con dos orgullosas y brillantes colas se quedan escondidos y retraídos bajo el parachoques pidiendo a gritos un accesorio cromado y robusto de “aftermarket”. Tampoco me gusta que se le vean las tripas a dicho dispositivo a nada que miremos hacia atrás dentro de los pasos de rueda traseros. Pero bueno, estoy seguro que esto ni tú ni yo lo hacemos habitualmente.

Entramos en el coche por su amplia y ligera puerta y nos encontramos con un interior sobrio pero bien resuelto. La consola no es bonita, ni tan siquiera vistosa. Los materiales tampoco son lo más de lo más (al estilo de cualquier coche japonés) ni el conjunto jamás ganará un premio a la originalidad.
Sin embargo es práctico y netamente efectivo.
Todo está en su sitio, todo es fácil de manejar y todo funciona como debe.
Hay una salvedad, eso sí: el botón de plegado de espejos que queda escondido a la izquierda del volante, no se ilumina, y en un despiste puedes apretar el botón que desconecta el control de tracción tanteando a oscuras el hueco.
Pero por lo demás, el climatizador lo podría regular mi Pastor Alemán incluso llevando guantes de boxeo, la radio (con clara imagen y sonido Sony aunque no lo firma) no tiene submenús ni menús raros ni plato del día. El Cruise control va ubicado en un brazo del volante y se acciona o anula con un movimiento de pulgar. El cuadro se ve bien y es completo aún careciendo de indicador de temperatura del motor (en su lugar hay dos testigos de “frío” y de “muy caliente”).



También hay huecos pequeños por doquier. Uno bajo la consola –con iluminación LED azul de noche- y tres tras la palanca de cambio, sin contar con uno específico para dejar el Ipod, el portagafas en el techo y dos muy grandes en las puertas donde se pueden meter de pie botellas de gran tamaño.
Y los asientos, grandes, cómodos, bien tapizados en cuero, con regulación eléctrica y climatizados.
Por cierto que calientan tanto como el climatizador, aunque si somos más calurosos que frioleros el aire acondicionado puede convertir el habitáculo en una nevera industrial en menos de cinco minutos.

Suma y sigue. Gran techo solar de-los-que-se-abren (no la “catetada panorámica” tan de moda últimamente) y unos asientos traseros en los que caben tres adultos sin demasiada estrechez. La plaza central es incómoda ya que vas apoyado sobre el reposabrazos y sentado sobre el sujetavasos plegable auxiliar, aparte de lo voluminoso del túnel de transmisión, pero para trayectos cortos o niños (que son muy duros) es perfectamente soportable.
El maletero es pequeño, es cierto, pero también es cierto que bajo su cubierta reserva espacio para guardar la lona cubre equipajes y cuenta con una rueda de repuesto con llanta de aleación y dimensiones análogas a las que van montadas.



Y ya estamos montados y acomodados en una postura elevada y listos para arrancar.
En este acabado no hay llave. Con tener el mando en el bolsillo basta con pisar embrague y pulsar un botón a la izquierda del volante, como en los Porsche.
Y digo esto puesto que no es el único elemento que tiene en común con la marca alemana, hablo del motor bóxer.

Motor tumbado y cilindros opuestos, como en el 911.
No voy a enrollarme demasiado con la disposición mecánica, pues lo que seguro que os interesa es saber qué aporta sobre un propulsor convencional.
Bien, pues siendo en este caso diesel, sólo una palabra para empezar: Suavidad.
Las vibraciones de este motor en este modelo son simplemente inexistentes. Ni mucho ni poco, nada. En el Impreza sí que se nota un ligerísimo meneo al ralentí, pero aquí ha desaparecido, el motor va más enterrado en las entrañas del coche y mejor aislado todavía.
Otra palabra más: Silencio. Entendiendo éste como la ausencia de un exceso de ruido.
En frío suena como un diesel grande, con un audible gorgoteo, pero en caliente y en marcha, el sonido del motor sencillamente desaparece. Hay un gruñido muy curioso exactamente a las 2.250 rpm. que dura hasta las 2.500. Sobre todo en cuarta, quinta y sexta velocidad.
Un último sustantivo: Equilibrio. De esto hace gala la marca y es totalmente cierto, tan cierto como que el mismo equilibrio lo tendremos en un seis cilindros longitudinal con propulsión trasera.



Ahora suaves, silenciosos y equilibrados salimos a la carretera.
El motor rinde de sobra, aunque puestos a pedir… pediría 20 CV más. Los 147 del modelo no se quedan cortos, pero no se entienden bien con las marchas largas de la caja de cambios resultando difícil llanear en sexta a menos de 90km/h.
La dirección puede parecer errática cuando lo que de verdad puede errar la trayectoria es una tendencia al flaneo en curvas. Esto es: las ruedas toman la curva y acto seguido lo hace la carrocería. No es preocupante, te acostumbras. Recuerdo que en la generación recientemente desaparecida de Toyota Land Cruiser el efecto era mucho más acusado.
La suspensión se lo traga todo con unos generosos recorridos y los frenos… hablando de pedir yo les pediría a Subaru que reconsideren los frenos de su coche.
Para ir rápido y detenerse en seco los que monta resultan insuficientes. Bueno no, siendo justo y ya que en toda la semana que he conducido el Forester no me he estrellado contra nada ni nadie diré que simplemente son “mejorables”.

Es el momento de intentar probar su “cacareada” tracción "Symmetrical AWD".
Digo intentar porque tras un otoño e invierno cargados de inclemencias meteorológicas ha sido llegar el Subaru a la oficina y salir el sol.
No obstante gracias a unas severas tormentas de primavera que nos embarraron pertinentemente el asunto pudimos comprobar las aptitudes “offroad” de este coche.
Seguimos jugando con las palabras para encontrar un solo calificativo para su comportamiento en este terreno: Solvente.
Mientras “no le pidas peras al olmo” y te vayas de trialeras este Forester te meterá y te sacará de lugares y en condiciones donde un Hyundai ix35 (por poner un ejemplo) “se va con el rabo entre las piernas”.
Lástima no contar con la reductora que sí lleva la mecánica de gasolina, aunque realmente, en condiciones reales de utilización, no la vas a echar de menos.

Del estilo del antes mencionado Outlander de Mitsubishi (igual de bueno, más complicado, más grande) o el Freelander de Land Rover, este Forester no le teme al campo, ni al barro, ni a la nieve, ni a la gota fría, y el límite lo marcará tu arrojo o sus neumáticos y ángulos de ataque, salida y altura de vadeo.



Y es que 4x4 es 4x4, no 4x2,75 en función de las necesidades. Es verdad que muchos coches cuentan con diferenciales que reparten el par entre ejes en milésimas de segundo, pero si el par en nuestro caso ya está repartido… nos ahorramos esas milésimas de segundo y jugamos con ventaja.
La parte amarga de este sistema 4x4 permanente es que al ir “tirando” todo el tiempo de 4 ruedas motrices el consumo se resiente. Nosotros hemos hecho un mixto de 7,4l/100kms. Que tampoco está mal para su potencia y peso.

No me extiendo ya más que lo necesario para hablar de su compra.
Con este acabado Limited Plus todo es de serie a excepción del navegador y el bluetooth (que se soluciona comprando un Parrot). Hay lagunas como que no trae partronic ni sensor de luces y limpias que tampoco contempla en opción.
Son 33.050 euros de factura. Un poco caro sí. Mil más que lo que te pedirán por el nuevo RAV4 más potente, más equipado, más moderno… y más pequeño, amén de menos original.

Y te contaré una cosa curiosa: en la localidad serrana donde resido, dichos Toyota son legión, pero también hay un buen puñado de Forester. Mientras los primeros vienen y se van, a los segundos los encuentras nuevos, con dos años, cinco, seis, nueve y hasta con una docena de primaveras a sus espaldas. Sus dueños no los cambian ni locos pues como dice uno de ellos y amigo mío, “en caso de Apocalipsis nuclear o que en el año 2012 se vaya todo a hacer puñetas, sólo sobrevivirán las cucarachas, los políticos… y mi Subaru”.
Así de duro y simple es. Así se amortizan estos coches. Aunque sobrevivan a ti observando tu cadáver… ahora desde más alto.