Prueba del Renault 5

No creo que exagere si digo que este coche es uno de los más importantes que se han presentado durante los últimos 10 años. Toda la nueva estrategia de Renault, la llamada “Renaulution” (“Futurama”, ahora), tiene en el 5 su punta de lanza. Y es un planteamiento tan bien concebido y desarrollado que me ha parecido oportuno dedicarle, en breve, a la marca un editorial aparte. Para quien le interese saber más. Aquí, de momento, nos centraremos en este modelo en concreto.

Cuando se comenzaron a filtrar las primeras imágenes de este Renault 5 del siglo XXI las observé con prudencia. Podía ser una demo, un concept con pocos visos de realidad o un coche real que parecía más de lo que era.
Sin embargo el tiempo fue pasando y o había más noticias de aquel misterioso 5 modernizado. Hasta que la marca presentó su estrategia para los próximos años y lo trajo bajo el brazo. Sin apenas modificaciones con lo que habíamos visto, lo que emocionó a la prensa del motor en general y a mí en particular.
No obstante, aquel anuncio, también incluía un jarro de agua fría: el nuevo modelo iba ser 100% eléctrico, “como mandan los tiempos”.
Uuuuuuhhhh. “Qué bajona, tío”. Bueno, habrá que conocerlo y conducirlo. A ver qué tal.



El día acordado, acudimos prestos e ilusionados a recoger el ejemplar de prensa. Un R5 Iconiq Cinq 150CV nuevecito nos esperaba en el parking de la marca. Lo vemos. Wow. Realmente no deja indiferente. El trabajo de los diseñadores para evocar el R5 de antaño es francamente encomiable. El viejo coche está ahí, se le nota, se le intuye pero…Es una cosa totalmente nueva.
Dio la casualidad que ese mismo día allí estaba aparcado un R5 original, rojo, de los años 70, que la marca estaba usando para acciones de publicidad y marketing. Buscamos hueco y aparcamos el nuestro a su lado. Allí no se pueden hacer fotos, pero os diré que lo primero que llama la atención al ver al uno contra el otro es que el tamaño del nuevo 5 multiplica por 1.5 al del pretérito. Más largo, más alto y, sobre todo, mucho más ancho.
El compañero que venía conmigo me espetó, “pues se parecen como un huevo a una gallina”. Es cierto. No son ni de lejos iguales, pero como he dicho antes, el viejo 5 está presente en el nuevo. Muy presente.

Si empezamos por el frente vemos como los trazos son paralelos, con un capó muy plano y una caída vertical del morro. Los faros principales full LED también ofrecen una reinterpretación del rectángulo que formaban los de aquel y las luces de día/intermitentes se da un aire a los que integraba en su paragolpes de pasta el modelo original.
Un detalle más que los acerca es que donde el 5 del pasado llevaba una toma de aire el 5 del presente -y futuro- incorpora un display que nos deja ver el estado de llenado de la batería cuando abrimos o cerramos el coche. Es un número 5 conformado por diversas barras de luz que se va apagando a medida que nos vamos quedando sin batería. Muy chulo.
Más allá, poco más, porque los pasos de rueda están sobre dimensionados y alojan unas enormes llantas que al original se le hubieran salido de la carrocería por arriba. Lo bueno es que los neumáticos, aunque de 18”, son bastante estrechos, con una sección de 195 que hacía años que no veía.



El perfil también recuerda al 5 de los 70. Claramente por su techo plano y por su marcado pilar C, pero su tamaño, rápidamente nos grita a las claras que estamos ante un coche más moderno y serio.
Los picaportes del pasado han desaparecido a favor de unos más actuales, el de las puertas traseras, ocultos en el pilar final. Las pegatinas son opcionales, los pasos de rueda y el techo van pintados en contraste en esta versión y hay músculo por todas partes.
Como si al R5 del pasado se he hubiera añadido medio litro de esteroides en el depósito de gasolina. Que no hay, con lo que se los debería haber inyectado de manera subcutánea, o subchapa o yo qué sé.

En la trasera ahí están los dos pilotos verticales icónicos del modelo, pues cuando el Cinco dio paso al Supercinco en la década de los 80, se mantuvieron, y por eso en esta reedición, debían estar. Son muy simbólicos y representativos y, aunque ahora sean un dechado de tecnología de luces y colores, entroncan muy fielmente con el original. Me hace gracia cómo los diseñadores, para enrasar los pilotos con las anchas caderas del coche, han recurrido a unas falsas salidas de aire, salidas que, de verdad, llevaba en su día el R-5 Maxi Turbo.
La luneta es mucho más pequeña y el orgulloso nombre del modelo en este acabado se incluye en una bonita franja horizontal a mitad de tapa.

Veredicto final por mi parte y del de los muchos a los que se lo he tenido que enseñar estos días: Es un coche chulísimo. Muy logrado y muy fiel al original, con la distancia y tecnología que los separa.



Pasamos al interior para comprobar que la esencia se mantiene.
Reconozco que me comenzaba a hartar de los interiores “intercambiables” de Renault. Sí, esos en los que no sabes si estás a los mandos de un Captur, un Clio o un Megane, de los de toda la vida.
Aquí la marca ha echado el resto. No abandona el aire de familia pero suma una buena serie de elementos diferenciadores que lo hacen singular.
Debo empezar con los asientos, estupendos y con claras reminiscencias del pasado. Con esa especie de “orejeras” que aúnan el carácter retro con el deportivo. Me gustan mucho los tapizados que se extienden por las puertas y el acabado acolchado, muy vintage, frente al conductor. Incluso los acabados del techo traen un fino aroma del pasado.
En lo mollar, instrumentación y mandos, es un coche 100% actual.
Volante multifunción con modos de conducción incorporados, instrumentación digital muy legible, vistosa y configurable y gran pantalla multimedia. Con un interfaz y software mejorado –se lo han encargado a Google- y un asistente muy simpático llamado “Reno”, que tan pronto te conecta el desempañador del parabrisas ante el riesgo de vaho como te sugiere un modo de conducción para llegar al destino que has marcado en el navegador.
Hay buenas salidas de ventilación, se conservan mandos físicos para el climatizador, así como para el equipo de sonido –tras el volante-, el botón del freno de mano está junto a las tomas USB y sobre la bandeja de carga para inducción. Hay huecos medianos, pequeños y grandes para dejar objetos.
La iluminación nocturna es de lo más vistosa, los materiales –reciclados- más que correctos y los ajustes, muy buenos, cosa que para un eléctrico que circula en silencio, es crucial.
La postura al volante se consigue en un periquete, la sensación de amplitud es notable y la visibilidad es buena, auxiliada por una importante cámara trasera.



En las plazas de atrás la historia es distinta.
Entre lo poco que abren las puertas y la cantidad de guarnecido que llevan, el paso que queda es francamente escaso. Luego, si eres de pies grandes, te va a costar acomodarlos bajo los asientos delanteros y si tu constitución es generosa, olvídate de dejar a alguien en el puesto central. La única cota correcta es la de altura, todo lo demás, es escaso.
No tanto como para ser considerado un 2+2, pero casi.
En este aspecto sí que reconozco que el R5 original, a pesar de ser mucho más pequeño, estaba mejor resuelto.
Claro, obviamente no llevaba cinturones traseros, las butacas eran poco más que sillas de piscina y simplemente contaba con aproximadamente un dedo de chapa y aislante por cada lado. Más espacioso, sí, más inseguro, también.

Pero el maletero en este nuevo 5 es mejor, a pesar de su revestimiento y del lio de su tecnología. Con 277 litros en un hueco regular, aventaja por dos al vetusto modelo. Por otro lado, igual pierdes esa mínima diferencia al tener que alojar los cables del enchufe…



Hasta aquí todo muy bonito y muy colorido. Lo que no es inusual en los productos eléctricos “de nicho”. Hace falta ponerse a rodar para descubrir cuánto hay de real y cuanto de pose en este coche. Y a ello vamos.

Bajo el capó, sí, bajo el capó, tenemos el motor eléctrico más potente disponible de la gama, el generador de 110kw (150CV) montado en posición transversal y rodeado de periféricos al más puro estilo de propulsor de combustión convencional. O como también encontraremos en un Nissan Leaf, por ejemplo.
La potencia se transmite a las ruedas delanteras a través de una “no-caja de cambios”, pues se rige por la mecánica de los pares de engranajes haciendo que sobre el papel tenga una única velocidad, con desarrollos variables, eso sí. Y todo el conjunto se alimenta de una batería de iones de litio colocada en posición central con una capacidad útil y real de 52kwh.

Soltado todo el “rollo” técnico queda por valorar cómo queda resulta en marcha. Y la verdad, la respuesta es “bastante bien”.



El peso y tamaño del nuevo R5, a pesar de quedarse por debajo de los 4 metros de largo, lo mete por los pelos en el segmento compacto, a diferencia de su predecesor que sería un urbano, por concepto, porque en aquel entonces... Se usaba para todo.

El aplomo de este nuevo coche transmite seguridad. Se mueve como un bloque sólido pero con el suficiente dinamismo como para buscar algo de diversión al volante. Haciendo curvas con él, pisa muy franco y hay que forzar el ritmo para encontrar sus límites, en los que indefectiblemente se irá de morro de una manera bastante controlable. En vías rápidas, alcanza su velocidad punta (limitada a 155 km/h) con una facilidad insultante. Acelera con prestancia y solvencia pero ojo, no es un Tesla. Sus 150CV me han parecido más que suficientes, incluso probablemente los 120 de la versión inferior lo sean para la vida real. Sigo sin verle el sentido a las “batidoras con ruedas” de 500 caballos y el peso de… 500 caballos.



Porque a más potencia, antes te comerás la batería. Y la del R5 no es precisamente grande. Haciendo una conducción “sensible” en modo Confort, conseguí una autonomía máxima de 378 kms a un 98% de batería. Siguiendo las indicaciones de “Reno”, pasé al modo Eco y llegué a ver los 392 con un 97% de carga. El consumo medio que logramos, en uso habitual (someterlo a nuestro recorrido de pruebas de los 100 kms habría sido cruel, pues cuenta con más de un 60% de vías rápidas e interurbanas) fue de 15,9 kwh/100 kms. Un poco gastón. Mucho más si seleccionas el apetecible modo Sport, ahí la cosa se nos fue de las manos hasta los 18,5 kwh. Por cierto, todas las mediciones las realizamos con el climatizador apagado, un pasajero y la calefacción del asiento a todo trapo.

La suspensión del coche lo mantiene bien plantado en el suelo conservando el confort, la dirección es… Bueno, es lo que hay, al menos el volante tiene un tacto estupendo y los frenos cumplen de manera notable, soportando bien el trato exigente que se les da en estas mecánicas, sin más freno motor que la posición B del cambio y con un peso superior a los 1.500 kilos en orden de marcha.
También hablaré de la carga. Tras varias vicisitudes con postes fuera de servicio –un clásico- he estado cargando este Renault en corriente continua a 50kw y, efectivamente como dice la marca, pasar del 10 al 80% en menos de una hora es más que factible. Eso sí, lograr el 100% (perdón, el 99%, porque no logré más) te va llevar tus buenos 90 minutos. También tengo que añadir que cada carga me costó lo que vienen a ser unos 20-22 litros de diesel (con los que probablemente lograse la misma o mayor autonomía).



El equipamiento en esta versión Iconic Cinq es absolutamente completo dejando como opciones el pack safety & easy drive (avisador de objetos en el ángulo muerto, asistente a la conducción semi autónoma, alerta de colisión trasera, tráfico cruzado y frenada automática marcha atrás) por 600 euros, el equipo de sonido Harman Kardon que suena de fábula (por otros 600) o las diversas decoraciones exteriores que veis en las fotos. Las llantas, por cierto, también son una opción de 200 euros. Pero sólo cambia el diseño. Las medidas son las mismas de las que trae de serie.

¿El precio? Desde 33.504 euros, ó 35.354 euros con descuentos y equipamiento seleccionado. ¿Es caro? Sí pero… ¿Qué coche no lo es hoy en día? Y para ser eléctrico y exclusivo, es bastante razonable lo que se pide por él.

Así con todo, al hacer nuestra suma final para darle nota ha saltado la sorpresa. Por tercera vez en nuestros 17 años de historia vamos a otorgar la máxima puntuación. Y a un coche a pilas, para que luego digan que los odiamos.
Odiamos la imposición, el engaño, la competencia desleal y gravosa en forma de subvenciones y el sinsentido de algunos productos, pero no tenemos problemas con esta tecnología. Sin duda no es para todos, pero esta claro que productos tan apetecibles como este R5 van a marcar un punto de inflexión en las mentes de aquellos que ni se planteaban un coche de estos.
Bien hecho Renault.