Prueba del Ssanyong KGM Torres

Este Torres, grosso modo, vendría a competir con el Dacia Duster, desde una perspectiva más sofisticada, exótica, con más tamaño y disponibilidad de versiones con tracción integral. A ello habría que sumar unas motorizaciones “para el mundo real” y un precio que, partiendo de los 30.000 euros, lo convierten en el chollo de su segmento.



Sin embargo, la aparente preocupación de la nueva marca por atinar con la tecla correcta para este primer producto, tomando cosas de aquí y de allá, ha resultado en un modelo un tanto confuso, un “mix” algo extraño.

Empezamos con su estética. Imponente, grande, moderno, pero que nos recuerda inevitablemente a otros modelos conocidos.
Por el frente, su estampa evoca… al Evoque de primera generación, precisamente. Esos faros rasgados, esos ángulos rectos… Incluso tiene toques de Hummer, como esas seis barras verticales de la parrilla. O los adornos en el capó en plan ganchos para ser aerotransportado.
De perfil, volvemos a ver la inspiración Land Rover -Discovery en concreto-, resaltada precisamente por el resalto del pilar C del coche, pintado en contraste con respecto al resto de la carrocería.
La trasera, sin embargo, es la vertiente más personal del Torres. Aquí queda muy chula esa falsa chepa sugiriendo una rueda de repuesto colgada, al estilo de los auténticos 4x4 de antaño, lo que obliga a poner la apertura del portón a un lado. Cosa original pero incómoda, porque la tapa se abre hacia arriba, no de lado, y tampoco esta motorizada.



Así combinadas las cosas, el Torres no es ni de lejos un coche feo, aunque esto es opinable, y reconozco que los días que lo he conducido ha llamado la atención, sin embargo adolece de cierta personalidad propia. Algo que, gusten o no gusten, sí que tienen otros productos de la marca, como el Tivoli, el Rexton o el sempiterno Korando.



Pasamos al interior, donde llama poderosamente la atención el enorme espacio disponible. Las butacas delanteras son enormes y las plazas traseras están capacitadas para alojar a tres adultos sin estrecheces. Eso contando siempre con un buen maletero. Un punto muy interesante a tener en cuenta. Espacio de SUV grande a precio de SUV compacto. Es su baza. Pero vayamos por partes.



El volante frente al conductor tiene un diseño cuanto menos peculiar. Entre rectangular y oblongo. Llamativo, moderno, pero incómodo a la hora de maniobrar. Sin embargo, lo que menos me ha gustado, está tras él: la instrumentación.
A ver, es digital y de diseño moderno. Minimalista pero sin llegar a la escasez de, a bote pronto se me ocurren, algunos modelos de Stellantis. El problema es que no se ve. Tanto es así que pensé que el coche no tenía cuentavueltas. Que sí lo tiene, pero en forma de una línea casi invisible que, para más inri, cuando incide la luz solar desaparece por completo. Los dígitos de la velocidad también se observa a duras penas, por el contrario, el indicador de cambio de marchas refulge con un brillo exasperante. Pero luego hablaremos de eso en el apartado dinámico.



Los plásticos de interior son en su mayor parte duros pero bien recubiertos y ajustados, dando una sensación agradable y actual de puertas adentro. Bien es verdad que alguna cosa, como la salida de ventilación en el lado del acompañante, se podrían haber situado mejor, pero son detalles. Falso forro de cuero y pespunte en el salpicadero (el de los asientos es de verdad, bueno, cuero “vegano”) y toques de imitaciones de aluminio y fibra de carbono por aquí y por allá. No está mal.

Mal está la pantalla multimedia. O sea, no “mal” porque funciona bastante bien, pero se la ve y se la nota antigua. También me chirría que en un coche aventurero no haya navegación y tengas que tirar de tu móvil, que se conecta sin problemas merced al Android auto/Apple Carplay, dicho sea de paso.
Pero sobre todo me chirría al descubrir en la base de la consola central una fantástica pantalla que opera la climatización del coche –al estilo Land/Range Rover. Muy vistosa y, para mi gratísima sorpresa, de un funcionamiento intuitivo e impecable. Probablemente sea la única vez que, aunque siga siendo partidario de los controles convencionales para la climatización, no me pueda quejar.



Las plazas traseras son, como ya avancé, enormes. Hay espacio para tres ocupantes a lo ancho, lo alto y a lo largo. La plaza central es una plaza “casi de verdad” y el suelo es casi plano, con un pequeño resalto central que tiene su sentido en las versiones 4x4. Hay salidas de aire, tomas USB y grandes ventanillas tintadas.

El maletero es amplio, con formas regulares y una buena altura de carga. Echo de menos algún gancho o argolla más y una iluminación algo más potente. La toldilla se monta y se desmonta con inusitada facilidad. Lo digo porque en muchos SUV me ha tocado pelearme a brazo partido con este elemento a la que hemos ido a verificar los datos de capacidad. Ya dije que la tapa no es motorizada y tiene una apertura “raruna” con el mando a un lado.



Entramos ya en el apartado dinámico.
Bajo el capó de este KGM Torres encontramos un sencillo y sincero bloque tetracilíndrico de 1.5 litros de cilindrada con turbo alimentado a gasolina o GLP (en opción). Son 163 caballos de potencia que parecen muchos menos si hacemos caso al fastidioso indicador de cambio de marcha del cuadro. Y es que este es un motor bastante perezoso. Le falta elasticidad para subir de vueltas con lo que te hace ir jugando con las marchas todo el rato para sacarle todo el partido a su motor. Tampoco es especialmente frugal en el consumo, pues nosotros le hemos medido 8,7 litros a los 100 kms recorridos en uso mixto. Por supuesto, obviando las recomendaciones del cuadro que nos instaban a meter la sexta relación cuando apenas íbamos ganando velocidad en tercera… Pero esto tiene fácil solución: se escoge la versión automática alimentada a GLP y matamos dos pájaros de un tiro. Tres en realidad, porque tal configuración sólo está disponible con tracción 4x4.



Aunque el Torres está bien aislado, se filtra algo de ruido mecánico ruido mecánico y, sobre todo, aerodinámico a alta velocidad. Sin llegar a ser molesto, sea todo dicho.
La suspensión se lo traga todo con un enfoque claro hacia el confort –e incluso a rodar como si tal cosa por caminos en mal estado- y los frenos cumplen muy dignamente. Seguramente porque el peso del modelo no es excesivamente elevado. La dirección es blanda y muy desmultiplicada, pero la forma del volante condiciona su manejo.



El Torres se defiende bien en ciudad con una buena visibilidad y capacidad de maniobra, en carreteras secundarias va bien mientras rodemos con calma y atentos al cambio y por autopista ofrece el tacto y el aplomo suficiente como para transmitir confianza a su conductor.
Las prestaciones resultan discretas, llegando a marcar 20 segundos en la recuperación de 80-120 km/h en sexta marcha.
Con todo, es un coche que cumple perfectamente con su cometido de transportar personas y cosas del punto A al punto B. Sin destacar en nada pero sin defectos acusados una vez entendido su planteamiento.



El equipamiento en esta versión Life es muy completo, “revolviendo” accesorios de última hornada (seguridad activa) con otras cosas más clásicas (mandos físicos multimedia) y algunas directamente mal pensadas (cuadro digital, botón de freno de mano nada intuitivo). Y todo por 34.500 euros (que serán unos 32.000 con los descuentos de la marca), que no es poco dinero, pero que ofrece una relación ideal entre lo que pagas y lo que te llevas. Un “mezclum” curioso sí, pero que puede convencer a muchos.