Prueba del Skoda Karoq 2.0TSi 4x4

Actualmente la gente que tiene intención o alberga alguna esperanza de cambiar de coche, tiene un cacao mental considerable. Y no es para menos.
Yo, una vez que me plantean la cuestión de "qué escoger para acertar", soy muy claro: aléjate del ruido ecosuicida, de legislaciones que no van a ningún sitio, de las modas pasajeras y piensa en lo que de verdad quieres, necesitas y puedes tener y/o mantener.
La realidad del parque automovilístico de nuestro país arroja un consumidor tipo que compra vehículos por debajo de 30.000 euros, lo “aguanta” más allá de los 10 años de antigüedad, aspira a que sirva para todo, esto es, urbano, interurbano… carreteras sin asfaltar y hasta alguna mudanza. Seguro, con dos o tres chuminadas tecnológicas y conectividad para Smartphone. Segmento compacto, que sea fiable, discreto, tenga buen maletero y se pueda aparcar en la calle. Es lo que hay. La publicidad te intentará llevar hacia otra cosa pero al final, la razón se fortalece, encuentra su camino e impone su criterio.

Sobre esa premisa creo yo que Skoda construye sus coches. Y este Karoq es buen ejemplo de ello. Sencillo, sincero y bien “razonado”.



Estéticamente en este acabado Sportline es resultón sin llegar a ser estridente. Más por el color y las llantas de aleación que por otra cosa. Es un modelo muy bien proporcionado que incluso parece más pequeño de lo que es. Vamos, que lo aparqué un día al lado de un Kamiq y no había color. Claramente es su hermano mayor sin llegar al “gigantismo” del Kodiaq.



Conserva la línea marcada de SUV, sin experimentos. Dos volúmenes, cintura alta y aspecto robusto. El rediseño apenas tocó un poco el morro, agrandando la parrilla y suavizando los grupos ópticos, y la trasera, estilizando los pilotos, el paragolpes e incluyendo un nuevo pliegue de chapa en la zona de la matrícula.



En el interior llama la atención lo extraordinariamente bien resuelto que está este coche. Es cierto que Skoda sabe aprovechar el espacio como pocos fabricantes, y en un SUV compacto tan interesante no iba a escatimar en centímetros.

Las plazas delanteras son amplias y confortables. Los asientos deportivos recogen bien el cuerpo y ofrecen un mullido agradable. Ni muy duro ni muy blando. La postura de conducción es bastante natural y desde ella se gobiernan sin dificultad todas la esquinas del coche. Frente al conductor hay un nuevo volante multimedia ya visto en el Octavia y una instrumentación digital (Virtual Cockpit) plena de información y personalización, con cuatro modos de visualización distintos.



Esta pantalla se complementa con otra central, de 8” y manejo muy sencillo, gracias a que conserva un par de roscas físicas y varios accesos directos. Bueno, en honor a la verdad, lo que me dio más de un quebradero de cabeza fue el lograr que apareciese el mapa en su pantalla, no sólo en la de la instrumentación. Me salía una especie de radar con la distancia de varios hitos. Al final lo logré, pero no me preguntéis cómo lo hice.

Bajo ella hay un climatizador bizona con mandos reales para gente a la que no le gusta estar dando golpecitos a una pantalla para bajar medio grado la temperatura (yo mismo) y más abajo hay un hueco con conexiones USB-c y cargador para el móvil por inducción.
Hablando de huecos, también hay otro en la parte superior del salpicadero, bajo el apoyabrazos central, unos grandes en las puertas –con goma para que, por ejemplo, una botella no se mueva-, otro pequeñito frente a la rodilla del conductor y, por supuesto, la guantera climatizada.
Porque en la vida real, la gente lleva cosas. Ya sabéis.



Las plazas de atrás también son magníficas. Hablando en relación con el tamaño que tiene el coche, claro. Buen espacio a lo ancho, a lo largo y a lo alto que podría ser mejor si no equipase techo solar. Me gusta también el espacio que queda para los pies, salvando el túnel central, obviamente.
Estas plazas tienen salidas de aire y puede contar con enchufes USB de manera opcional. Los asientos se abaten 60/40 pero ni su respaldo es reclinable ni su banqueta se desliza. Al menos, de serie.
El tamaño de las butacas delanteras no agobia, así como tampoco lo hace el severo oscurecido de sus ventanillas.



El maletero es muy grande, y eso que en nuestra unidad, al ser 4x4, se veía algo reducido, de los 521 a los 500 litros. Que no están nada mal.
Hay cajones en los lados, carriles, ganchos y argollas a los que asir la carga. Incluso una toma de 12v. Lo que me ha parecido escasa ha sido su iluminación a través de un único punto de luz.

Así las cosas, de puertas adentro es un coche muy bien planteado y ejecutado en el 95% de sus aspectos, y hablando de aspecto, desde luego no es “ultramoderno” –de hecho, hasta lleva todavía una palanca de cambios de verdad –DSG- pero desde luego, no está ni de lejos desfasado. Un interior que además tiene pinta de ser duradero, y apto para todos los públicos.

En el apartado mecánico no hay sorpresas… o sí, en realidad una muy grande: no hay enchufes. Este Karoq se mueve gracias a la clásica y fiable gasolina. Exclusivamente. Su motor es el conocido bloque de cuatro cilindros y dos litros de cubicaje del grupo VAG en su versión de 190CV. Una potencia que sobra en la mayoría de las veces, pero hay que recordar que llevamos el lastre –ventaja para mí- de la tracción integral. Una tracción a las cuatro ruedas de verdad, no esas cosas eléctricas que sirven más como apoyo que como sistema efectivo en la realidad. Y el cambio es encomendado a la conocida caja DSG, de siete velocidades, que ha ido dulcificando su funcionamiento a cada iteración.



Así, en marcha, el Karoq es un coche la mar de agradable de conducir. Suave, progresivo, con un punto deportivo y no demasiado gastón, aunque los 8,3 litros a los 100 kms de uso mixto que hemos medido te hagan mirar con ojos golosos a sus hermanos TDi, que los hay.
Pisa seguro, no balancea gracias a un tarado de muelles específico y corre bastante. Ahora, puestos a contar con un propulsor tan apetecible, yo habría intentado que sonase un poco mejor.
La frenada es segura y su dirección muy obediente. En nuestro circuito de handling el Skoda se comportó –incluso clavando tiempos- como el último Volkswagen Golf que tuvimos por aquí.
Le da igual urbano que interurbano, es un coche para el 100% de los entornos.



Y si hablamos de motricidad, el sistema 4x4 no tiene competencia. No solo en campo o en condiciones adversas, también en el día a día saliendo de un semáforo o redondeando curvas en una carretera secundaria. Como dice un compañero, “es lo segundo mejor que puedes tener… tras una propulsión trasera”.
También, si le metes unos neumáticos M+S, pocas cosas detendrán a este coche.
Un plus para aquellos a los que les gusta, de tanto en cuanto, salirse del camino.

Pero bueno, un modelo así debe tener su coste. Y aquí la razón es cuando se empieza a debilitar. Y es que es un coche caro, bastante caro. Algo así como 47.000 euros –julio 2024- de factura para un modelo que no deja de ser un miembro del segmento C. Y lo que es más duro, un coche que cuando comenzó su andadura, costaba sensiblemente menos.
Te diría que optases por la versión TDi de 150CV, pero a igualdad de acabado cuesta lo mismo. Tal vez un 1.5TSi… que también sigue siendo caro.



Confío en que haya promociones a pie de concesionario, porque su precio es el hándicap más importante ala hora de tenerlo en cuenta. Y me da pena, porque es un coche extraordinario para cubrir la inmensa mayoría de necesidades y querencias de miles de conductores. Aunque luego estén los gustos. Que eso también influye. Y ahí la razón, pasa a un segundo plano.