Prueba del Citroën C5X ë-hybrid225

El Citroën C5 era un buen coche. A secas. Era algo así como el Passat de los galos. Sin embargo, una marca que en su haber tiene productos tan arriesgados y vanguardistas como el primer DS, GS, BX, CX, el XM… incluso el antes mencionado C6 o el más reciente C4 Cactus no se puede conformar con eso. Tiene el compromiso de ir más allá, el “deber” de ser original.

Y con este C5X se consigue.
Puede gustar o no, desde luego, pero al menos, no te dejará indiferente como sí lo hacía el C5.
Porque es un coche raro. Una especie de berlina cinco puertas con rasgos tanto de cupé como de SUV. Un híbrido con mecánica híbrida diseñado en Francia y fabricado en China, al igual que el DS9. Ahí es nada.



Su vista frontal resulta hasta intimidante. Tiene un morro largo y muy plano que se remata en con unos grupos ópticos en el interior de las aspas de las luces de días, que si las juntamos –mentalmente- forman una agresiva X. La parte superior del paragolpes luce limpia mientras su parte baja está cuajada de tomas de ventilación dejando espacio para un par de pequeños faros de niebla en sus extremos. Con remate cromado, a juego con el logotipo y con otros detalles que veremos.
Desde esta perspectiva el coche parece todavía más ancho de lo que es. Y gusta bastante. “Como un C4 con esteroides”, me han dicho.



El perfil es más extraño.
Protecciones en los pasos de rueda, en contraste con los adornos cromados, tercer volumen truncado, Pilar C enorme ocultando una ventanilla, marcada caída del techo, ruedas grandes –aunque en realidad, son bastante pequeñas- y dos tomas de depósito, una por lado. Todo ello genera una imagen distintiva. De muchas cosas sin ser ninguna en concreto. Bueno, es un Citroën. Se trata de eso.



De la trasera me chiflan los dos alerones que enmarcan la luna por arriba y por abajo, y la cámara de marcha atrás que viene con su sistema de lavado independiente, al estilo de BMW y su Serie 7. También está muy bien que las protecciones laterales se extiendan a la base del paragolpes y que no hayan intentado simular ninguna salida de escape. No me gustan tanto los grupos ópticos, porque dos de sus puntas se van “hacia abajo”, lo que me infunde la sensación de coche “triste”. Esto es una tontería mía, pero lo digo por si a alguien más le pasa.



Pasamos al interior donde la originalidad se mantiene.
Ya de por sí el volante es raro. No es ni redondo ni cuadrado y su ancho brazo inferior sale desde prácticamente la caña de dirección. Tras él encontramos la instrumentación digital que quizá sea uno de los puntos que menos me ha gustado del coche. Porque es pequeña y escasa. Para un C3/C4 puedes estar bien, pero para un C5 se queda pobre, por muchas luces alrededor que le pongan.
La parte central de un salpicadero bien trabajado, con mezcla de texturas y materiales, la ocupa la otra pantalla, la multimedia, mucho más adecuada que la de la instrumentación. Se maneja fácil, funciona bien y se ve de fabula gracias a sus doce pulgadas de diagonal. Bajo ella están los controles de la climatización. Y esto también le otorga un plus de originalidad, pues buena parte de las marcas, de manera totalmente desatinada, están deshaciéndose de ellos a favor de opciones en la pantalla que nunca son tan rápidas ni funcionan tan bien como las roscas o botones físicos.
Bajo ellos y ya en la consola central hay una bandeja con tapa para dejar el móvil y/o para cargarlo mediante inducción. Hay espacio para las dos cosas. No tienes porqué darle un “calentón” a tu teléfono cuando lo único que buscas es un lugar para dejarlo.
Luego encontramos el mando del cambio, raquítico, el de los modos de conducción (eléctrico, híbrido, confort y sport) y dos buenos posavasos.
La calidad percibida es buena. Los materiales empleados son de notable y los acabados están más que logrados.



Los asientos son estupendos, aunque la combinación de colores sea opinable. Una vez dispuesto en el puesto del conductor sientes comodidad y espacio, mucho espacio a tu alrededor. Porque con 4,80x1,81x1,48 metros de dimensiones totales, el C5X no es un coche pequeño, de hecho se permite entrar a caballo en dos segmentos, el de berlinas medias y medio grandes. Lo ideal cuando quieres sustituir a un modelo de cada categoría. Adelante se va a gusto pero atrás la cosa es mejor todavía.
A pesar de la acusada caída del techo no hay problemas de altura para pasajeros de hasta metro ochenta y cinco, que además dispondrán de un espacio sobresaliente para colocar sus piernas. Es lo que yo llamo el “efecto Skoda”, porque los chechos fueron los primeros en vender “limusinas” sin saberlo.
A lo ancho y gracias al recorte en la banqueta de la plaza central tres pasajeros detalla estándar también podrán viajar sin problemas. Estas plazas tienen salidas de aire independientes, tomas USB y calefacción en las butacas. También disponen de un extra de luz gracias al ventanuco encastrado en el pilar C. Y el que se siente detrás del copiloto puede jugar a mover su asiento para conseguir más espacio ya que dispone de unos botones extra de regulación al alcance de su mano.



El maletero… Pues vale. Su capacidad está en la media, ofrece formas regulares y dispone de tapa motorizada, pero su volumen se ve mermado con el rollo de los cables puesto que su doble fondo es impracticable al llevar ahí metidas las baterías. Ya sabéis, otro de los peajes que hay que pagar en estos coches “un poquito eléctricos”.



Dado que la mecánica que mueve este C5X es híbrida “enchufable”, como reza el embellecedor cromado de sus aletas delanteras –los C5X que no son híbridos no lo llevan. El conocido motor de 1.6L turbo de 180CV va acompañado de un generador eléctrico de 81 kw que bebe de una batería de 12,4 kwh de capacidad bruta.
Eso, en teoría, nos debería servir para recorrer 50 kilómetros sin importunar al motor de gasolina (63 con la última actualización de software de gestión). Pero yo no he logrado pasar de 39 en mis mejores registros.
Y además, he tenido algún que otro problema para encontrar un cargador que le gustase al Citroën… Sólo de corriente alterna, ya que este coche no admite carga en corriente continua (la de los enchufes domésticos convencionales).



Para sumar autonomía –o mantenerla- también se puede seleccionar la opción del “ë-save” que nos permite reservar pilas 10, 20 kms o forzar la carga completa (Max), cosa que en este coche no resulta interesante dado que su depósito de gasolina es del tamaño de un botijo, con lo que cargando y circulando no tardará en bebérselo completo ni 250 kms.
Hablando de consumos, en nuestro recorrido mixto habitual y en modo híbrido el C5X se ha conformado con 5,8 litros a los 100. Bastante bien dado su tamaño, peso, y los 225CV que puede llegar a ofrecer si le insistes. Mucho.

Porque, y ya hablamos de comportamiento, el C5X no es ningún deportivo velocista. Es un coche enfocado al confort. Su suspensión de topes hidráulicos con amortiguadores de dureza variable no llega a las cotas de “nube” de las pretéritas suspensiones hidroneúmaticas de la marca, pero sí aporta un trato de lujo a sus ocupantes, de coche de categoría superior. Tampoco se oye mucho el motor –cuando está encendido, se entiende- y su caja de cambios “de verdad”, de 8 relaciones por convertidor de par, es todo dulzura y suavidad. La dirección es blanda pero precisa y los frenos… lo harían algo mejor con algo más de goma en contacto con el suelo. Porque ¡diablos! ¡Un 205 de sección de neumático es una medida casi de coche urbano! Por cierto que también dispone de posición B para máxima retención y cargar batería sin llegar a convertirse en un “one pedal” –no usas el freno como tal, controlas el coche pisando o levantando el pie del acelerador.



La cuestión es que mientras hagas ciudad, autovía, autopista o carreteras anchas y rectas el Citroën se comportará con aplomo y diligencia. Pero si te sales de ahí y le buscas las cosquillas, por mucho modo sport que lleves activado el C5X no tardará en dejarte claro que no estaban pensando en eso cuando lo diseñaron. Y lo hará inclinando su carrocería a cada curva pronunciada, yéndose de morro, con ruidos de una mecánica sobre esforzada y chirridos de ruedas al límite de su adherencia.
Mejor relajar el ritmo y disfrutar del camino.



El C5X es un coche que va más allá de su concepto original ofreciendo un comportamiento muy confortable, una mecánica a la última (aunque lo del enchufe sea un rollo patatero) y un equipamiento de lo más completo a un precio que, si bien “ayer” nos podría parecer un disparate, hoy sus 50.245 euros (noviembre 2023) se me antojan hasta apetecibles. No es un sucesor como tal de los legendarios “citroenes” antedichos, es más bien una reinterpretación actual de aquellos. Una bastante buena.