Prueba del Nissan X-Trail e-power e-4orce

Me podría perder en sesudas explicaciones técnicas para glosaros cómo funciona la propulsión de este coche, de la misma manera que hizo la marca en su presentación y algunos de mis compañeros han “repicado” punto por punto y coma por coma. Sin embargo, una vez asimilada la información y entendida se puede resumir de una manera bastante sencilla: el e-power es… como una locomotora.



Sí, de la misma manera que los primeros “trastos híbridos” fueron los submarinos –a alguno le acabará de estallar la cabeza ahora mismo- el funcionamiento del que hace gala este Nissan “tan moderno” es el mismo que el de las locomotoras gasoil de mercancías. A saber: Un motor de combustión convertido en generador alimenta unas baterías de la que toman su energía unos motores eléctricos que son los que mueven las ruedas desplazando el conjunto. Las ventajas de estas mecánicas son el menor consumo, pues el motor de combustión no está el 100% del tiempo activado ya que el sistema regenera energía en frenadas y al avanzar por inercia llaneando, menor peso, nula dependencia del cableado lo que permite cubrir distancias más largas, menores emisiones y superior par de arrastre a la rueda. Ya sabéis, la clara ventaja de los eléctricos.



Pues en el X-Trail es lo mismo. Un motor, aquí tricilíndrico de gasolina, de 1,5 litros de cubicaje actúa como generador alimentando una pequeña batería de 2,1 kwh de capacidad bruta que proporciona potencia a dos motores eléctricos, uno por eje, que son lo que de manera efectiva mueven el coche. Y las ventajas también son las mismas. El consumo se reduce respecto a un equivalente térmico puro (pero no tanto respecto a un híbrido convencional), pesa menos que un “enchufable”, no dependes en absoluto de la red eléctrica con una autonomía muy buena que se “recarga” en un minuto en el surtidor de sin plomo 95, emite menos pero no deja de ser un etiqueta ECO y el mayor par de arrastre aquí se emplea en hacer la conducción más suave y dotar al coche de unas aceleraciones más enérgicas.

Pero la base ya estaba fijada desde antiguo. Vale que no se hubiera aplicado a la automoción salvo en algunos eléctricos de autonomía extendida, pero desde la marca nipona nos lo vendían como si hubieran reinventado la rueda.

Ahora bien. Tratemos su implementación. Es decir. Cómo va el coche.
Y aquí también puedo simplificar: pues muy bien, la verdad.



El X-Trail representa el peldaño superior al Qashqai. No sólo de tamaño –puede tener hasta siete plazas- y precio, sino a nivel de acabados y –no tanto- de equipamiento. Es un coche grande, con un aire de familia indiscutible en el que casan muy bien el nuevo frontal mientras que la trasera ha seguido una línea más conservadora. Es largo y alto, con ciertos aires de todo terreno “de verdad” gracias a las protecciones plásticas, a su enorme recorrido de suspensión y tracción integral (“e-4orce”). Muy bonitas llantas las de esta versión Tekna+, por cierto.



El interior es acogedor y destila mayor calidad que el anterior X-Trail. Se nota que ambiciona un halo Premium al que obliga su precio de 55.710 euros (junio 2023), aunque hay que decir que su equipamiento es abrumador. Mandos bien situados, buena pantalla de la instrumentación y grande, bien situada y muy fácil de manejar la que se encarga del multimedia. Climatizador por botones convencionales, gracias al cielo.



La postura de conducción es ligeramente elevada como en todo buen SUV que se precie ofreciendo un acomodo muy adecuado a pasajeros de diversa talla. Y es que los asientos también son de destacable factura. El volante, en diseño y tacto me gusta mucho. No hay levas ni palanca de cambios sino un mando tipo ratón de ordenador. Junto a él queda la bandeja de carga por inducción para el móvil, el botón para forzar el funcionamiento eléctrico del coche -EV- y la rosta de los modos de conducción on/off road.
Hay huecos -uno bajo la consola-, posavasos, tomas USB y demás.



Las plazas traseras son aptas para tres pasajeros. Incluso el central cuenta con espacio para colocar sus pies pues el resalto es pequeño, gracias a la altura del coche y su sistema de tracción total que no implica conexión entre el eje delantero y trasero. La banqueta es deslizable, hay climatizador independiente y las consabidas tomas para cargar dispositivos. Y cristales muy tintados, como buen coche japonés (allí se cuidan muy mucho de los efectos dañinos del maravilloso sol). Por cierto que las puertas abren en un ángulo de casi 90 grados. Extraordinario para poder alojar en brazos a los niños más pequeños y trastear arriba y abajo con sus sillitas demás.



El maletero conserva su capacidad gracias a que la batería, alojada bajo el piso, es pequeña. El hueco es muy aprovechable siendo lo peor una toldilla rebelde que se encajaba y desencajaba según tenía el día. Apertura eléctrica del portón y plano de carga próximo al suelo. Pero se echan de menos ganchos a los lados donde asir las bolsas de la compra.



En marcha, como el motor térmico nunca deja que la batería se quede “seca”, arrancaremos siempre en silencio (salvo que la temperatura sea muy fría, estemos en una pendiente acusada y/o iniciemos la marca hundiendo el pedal del acelerador en plan salida de F1). Al poco rato sentiremos cómo el motor de gasolina se pone a funcionar. Pero a lo lejos. Como un rumor que poco tiene que ver con lo que hacemos. Y es que, mientras nuestra demanda de fuerza no exceda el 30% (creo) el generador gira a unas revoluciones constantes, con lo que no hay diferencia de sonido al acelerar más o menos. Sólo si pasamos de ahí el motor gruñe. Pero sólo un poco.
En lo fundamental es un coche suave que hace valer su carácter de “medio eléctrico o yo qué sé” en las arrancadas desde parado hasta cincuenta o sesenta por hora. Luego de allí, no hay mucha diferencia con respecto a un gasolina normal o un híbrido sencillo. El aislamiento está bien conseguido aunque a alta velocidad se filtra cierto rumor de rodadura. La dirección es suave y la suspensión tiende a cómoda, pero la trasera tiene un sesgo rebotón que puede llevar a tus pasajero a cabecear el techo a nada que pases un badén algo más rápido de lo debido.



Los frenos están bien. Existe la opción de activar el e-pedal (todo en este coche es “e”: e-power, e-4orce, e-pedal…) que hace que lo motores eléctricos retengan una burrada al levantar el pie del acelerador, haciendo “innecesaria” la acción sobre el pedal de freno. Esto es verdad el 80% de las veces, pero en ámbitos donde no es posible demasiada anticipación –urbano, salida de puente…- vas a tener que seguir usando el pedal de freno.
En carretera, la autopista y la curva rápida no son problema pues exhibe un aplomo extraordinario, pero si la cosa se retuerce, su altura, suspensión blanda y –en menor medida- peso, lo vuelven algo cabezón. Mejor tomarlo con calma.

El consumo medio que nosotros logramos en nuestro recorrido mixto de 100 kms (104 en realidad) fue de 7,6 litros. Teniendo en cuenta que el mencionado recorrido penaliza a híbridos y compañía por no hacer más de un 15% en urbano, el resultado es satisfactorio.



Pero… ¿Tan satisfactorio como para la merezca la pena la adquisición de este coche? No tengo ni idea por que no sé lo que pretende. O sea, no sé con quién compite ni con qué compararlo. Me parece una alternativa interesante y una especie de “tour de force” de la marca que se ha atrevido a traer este sistema al mundo del automóvil. Una opción mecánica que puede ir de “muy interesante” por lo que propone a “poco interesante”… por lo mismo. Más allá de lo que lo mueva, queda este X-Trail, que en su nueva iteración se reivindica como un SUV más grande, más serio, más moderno y mejor hecho. Y también ofrece una versión más “sencilla” Mild Hybrid de 160CV y tracción al eje delantero.