Prueba del Renault Australe e-tech full hybrid

Que los coches baratos tradicionales, incluso los asequibles, están poco a poco desapareciendo del mercado es un hecho. A golpe de normativas kafkianas los fabricantes de toda la vida están dejando el nicho expedito a la creciente competencia china. Es lo que hay.



Ello implica que marcas “generalistas” se hayan de poner las pilas, pero en serio esta vez. No vale creerse Premium por poner una pantalla más grande o escudarse tras ciento una argucias de marketing para vender lo que no es. Y los franceses, tras los relativos fiascos de sus “berlinas de representación” y otros experimentos, deberían haber aprendido la lección.
Ahora se trata de ofrecer un producto no sólo bueno, sino superior en todos los términos. Tal vez sin inventar nada, pero escogiendo lo mejor de lo que se dispone.
Y esto, en resumen, vendría a ser el Renault Austral e.



Exteriormente es un coche bien parecido. En este acabado Iconic Esprit Alpine con la combinación de colores gris mate – techo negro brillante llega incluso a llamar la atención, para bien. Es largo, ancho, no muy alto, bastante musculoso y logra desprender cierto halo de deportividad. También está muy cuidado en los detalles, con un frontal algo Rococó en el que destaca una enorme parrilla con el nuevo logo en el centro y una trasera afilada con unos enormes grupos ópticos LED de una iluminación muy trabajada. De esta zona destacaré el logotipo de “Australe”. La “e” (de “e-tech”, entiendo) no se añade a lo loco. Se cambia todo para que la denominación quede perfectamente centrada. Todas las letras a la izquierda un poco o un poco a la derecha según sea la motorización. Ese es el nuevo nivel de detalle de la marca. Entre otras cosas.



En el interior pasa tres cuartas partes de lo mismo.
La calidad percibida es muy elevada pero es que la real, donde flaqueaban algunos Renault aspiracionales pretéritos, también lo es. Tampoco negaré que el nivel de esta unidad es el tope de gama, y trae aparejado una profusión de alcántara hasta casi el paroxismo. Puertas, salpicadero, asientos, volante, apoyabrazos… pero queda genial, con detalles como la doble costura azul o el logo en los cabeceros. A cambio, es un habitáculo bastante caluroso. Sobre todo si aparcas al sol y te dejas la cubierta del techo panorámico abierta. En fin, sarna con gusto no pica –aunque sí quema.



El puesto de mando es excelente. El volante, casi rectangular, tiene un tacto exquisito. Me gusta el mando del multisense (modos de conducción) incorporado al estilo de los deportivos de campanillas. Los asientos son muy cómodos y recogen el cuerpo a la perfección. Todo queda a mano, todo queda a la vista y te familiarizas con el habitáculo, a pesar de su modernidad, en un pis-pas.
Lo peor para mi es el cuadro. Y no por que sea malo, que de hecho es bastante bueno, sino porque apenas ofrece configuración. Jugamos con la información en el interior de la esfera derecha, los colores de fondo y para de contar. Me habría gustado que de alguna manera me dejase ver unas esferas de toda la vida. Y no porque yo se aun clásico –que lo soy-, sino porque buena parte de su competencia ofrece esta opción.
Lo que sí está muy bien es que hay un Head Up Display de los buenos, aunque opcional. De los que proyectan en el parabrisas a todo color. Grandecito y a buena altura.
De la raquítica palanca de cambios que se maneja tras el volante sólo tengo una queja: está demasiado pegada al mando de los limpias cuando están encendidos y más de una vez los he desactivado por error. Y bueno, tengo otra pega más, pero luego iremos con ella.
Por cierto, me gusta que, en lugar de en el volante, el mando satélite de la radio siga yendo tras él.



La consola central está bien pensada, aunque la incorporación de la enorme pantalla multimedia haya obligado a ponerse creativo a la hora de ubicar las salidas de ventilación. La pantalla es de 12 pulgadas, muy fácil de manejar y de funcionamiento solvente. Y a pesar de ello, Renault ha dispuesto una serie de mandos físicos en su base, algo al parecer ya sólo reservado a los coches de lujo. E incluso hay un saliente la mar de práctico a la hora de apoyar los dedos para no errar la pulsación cuando se va en marcha. Debajo están las tomas USB tipo C, un par de posavasos… y una bandeja ridícula con una especie se asa que sirve para cargar el móvil por inducción.
Esto lo ligo con la anterior pega de lo del mando de las marchas tras el volante. Que lo hayan quitado de su sitio para poner esto me parece una tontería. Porque la bandeja de carga es un incordio más que otra cosa. Es deslizable. Si la echar para delante tapa los posavasos y si la echas para atrás tapa una pequeña y práctica guantera. Pero… ¿y si quieres sacar el mando de la puerta del garaje pero tienes dos bebidas delante? Pues tienes que quitar los vasos y correr la bandeja, sacar el mando, echarlo para atrás y volver a colocar las bebidas. Para repetir la operación a la inversa en el momento de cerrar. Un incordio.
Que sí, que también podría dejar el mando en otra parte, ¡pero entonces ya me estaría condicionando mi estilo de vida! Y bueno, también me gustaría dejar mi teléfono en la vendeja sin cargar, que mi dispositivo en viejito y tiende a calentarse. Pues no hubo manera. A la que salía y volvía a entrar, si lo dejaba a ahí se comenzaba a cargar –y recalentar. Total, que acabó en la guantera del apoyabrazos.
Y ya esta, no le puedo sacar más defectos porque nos los hay.



Las plazas traseras son amplias. Aptas para tres pasajeros con sus piernas y pies correspondientes, ya que el suelo apenas sobresale un par de dedos en su parte central. La banqueta es deslizable 60/40 pero creo que el respaldo no se puede inclinar. Pero sí que es abatible para ampliar el maletero si hace falta. Las puertas abren un montón para facilitar el acceso y hay salidas de aire y tomas para dispositivos electrónicos. Quizá yo le hubiera metido un climatizador atrás, aunque fuera en opción.

El maletero es notable. Cubica 555 litros y cuenta con doble fondo, huecos a los lados y ganchos para asir bolsas. Por supuesto, el funcionamiento del portón es eléctrico pudiéndose abrirse y cerrarse –que no todos los coches lo permiten- desde dentro. Y bueno, si necesitas más de todo, incluso siete plazas, puedes esperar al “nuevo” Espace que, básicamente, es un Austral alargado.



Llega el momento de ponerse a circular y la primera sorpresa positiva llega antes de salir de aparcamiento. Y no hablo de lo bien que viene el circuito de cámaras 360 o el hecho de hacerlo en total silencio propulsado por su motor eléctrico. No, hablo de la pasmosa capacidad de maniobra del coche merced a su sistema 4control que otorga algo de dirección al eje trasero. No es la primera vez que pruebo este elemento, sea en esta u otra marca, pero es que en ese parking, donde con otros necesito dos o tres maniobras, el Austral sale con una. Y tan pancho.
Supongo que han tocado la geometría o las tolerancias del sistema, porque con el mismo accesorio en un Talismán, que tampoco se lleva tanto en distancia entre ejes, no fui capaz de salir sin maniobrar en su día.



En fin, lo dicho. Grata sorpresa.
Y a eso le sumo lo antedicho, el tema cámaras y que el coche se mueve en propulsión eléctrica mientras tenga batería. Dos kilómetros y medio fui capaz de hacer yo, sin mucho mimo, la verdad.
Parece poco, pero es mas que suficiente. Y esta configuración de híbrido convencional, es sin duda la más acertada.
Porque el Mègane a pilas, más allá de su país de origen, no está cosechando ni de lejos sus expectativas de ventas, ni el Twingo que de hecho no sé si todavía existe. Y veremos el futuro R5.
La marca del rombo tampoco tiene claro lo de los híbridos “enchufables”. Que sí, que están muy bien en ciudad o si tienes enchufe –y una buena tarifa- en casa, pero a la que te vas de viaje estás tirando de un peso muerto considerable. Y a la porra consumos y emisiones. Además, esa tecnología los vuelve demasiado caros. Con lo que los fabricantes se ven obligados a escatimar en otros apartados –equipamiento, chasis…- para no “sacar” el modelo del mercado.
Y eso, teniendo una fórmula ganadora como es esta, es una tremenda “chorrada”, como una vez me dijo un directivo de una marca japonesa (que ellos son los que más han apostado por esto desde el principio).



En urbano el Australe no gasta nada. En carretera gasta poco y en autopista consume menos de lo que podríamos imaginar. En nuestro recorrido mixto de muestra nuestro coche de prensa se conformó con 5,8 litros a los 100 kms. Y eso con una preeminencia clara de los tramos de alta velocidad con respecto a ciudad (75 frente a 25%). Y conduciendo normal en modo normal y en ocasiones buscando los 200 caballos a las ruedas delanteras que, de manera combinada, ofrece el modelo. Por cierto que me siento impelido a hablar de su propulsor tras la campaña de lanzamiento del coche “volvamos a hablar del motor”. Pues este es un tricilíndrico turbo de 1.2L que ofrece 131 cv por sí mismo. Podría resultar poca cosa, pero si hay algo que Renault sabe hacer muy bien, son los motores pequeños. Y este, con el apoyo de los dos generadores eléctricos de 25 kw uno y 68 kw el otro (el que sí mueve las ruedas) y su pequeña batería de 2 kwh de capacidad, hacen que se comporte como un tetracilíndrico de dos litros de cubicaje. Pero con el consumo de un 1.5dci y etiqueta ECO.

Cierto que las transiciones, a motor frío y poca velocidad, no son todo lo suaves que deberían, pero luego descubrirás como por arte de magia que ruedas a 110 km/h por autovía con el piloto de EV del cuadro activado.

Las prestaciones también son muy correctas, fracasando únicamente en el dato de velocidad punta, que no está limitada “de facto”, pero a más de 170 km/h se comienza a quejar invitándote a levantar el pie de inmediato. Pero vamos, que es velocidad de sobra para perder todos los puntos del carnet y no llegar tarde a recoger a los niños al colegio.



El resto del conjunto también está a la altura, y es que el hecho de prescindir del peso extra de unas enormes baterías con toda su parafernalia le permite ofrecer un tacto de coche convencional. Convencionalmente bueno, con unos cambios de dirección rápidos y seguros, aplomo a alta velocidad, frenos muy potentes y una suspensión con un toque duro, aunque sin excesos, supongo que en base al acabado Alpine del modelo.

El equipamiento de serie es muy completo y el precio… Pues bueno. Son 44.103 euros de partida (Sin descuentos. Junio 2023) que ascienden a más de 48.000 euros en la unidad de pruebas, que es un dineral, pero –con permiso del R-25 Baccara- si ha habido alguna vez un Renault que merezca esa cantidad de dinero, es este. Y en la marca lo saben.
Estupendo coche. Para ser un SUV, claro.