Prueba del Dacia Spring

A ver, si quieres un coche eléctrico nuevo por menos de 20.000 euros esto es lo que hay. Un coche pequeño con una potencia reducida, una autonomía simplemente decente y unos materiales del segmento medio-bajo. No queda otra, puesto que esta tecnología sigue siendo bastante costosa, no hay más remedio que economizar por otros lados. Ahora bien, esto no quiere decir que el Spring no compense, como iremos viendo.



Vamos a empezar primero con su tamaño. El Spring es un coche pequeño, algo más corto que un Twingo pero sensiblemente más estrecho. De hecho, es más “finito” que un diminuto Smart de dos plazas. Esto llama mucho la atención cuando aparcas en una plaza de un parking y al salir ves cómo le sobra espacio por todas partes, lo cual es una gran ventaja a la hora de moverte por el entorno urbano.



Su estética de crossover a lo Sandero Stepway queda empequeñecida precisamente por eso, por lo reducido del modelo. Incluso algunos me dijeron que esas protecciones, las barras en el techo, los detalles de colores… le hacen parecer un poco más un “coche de juguete”. A ese respecto yo me inhibo en favor del gusto dé cada cual y simplemente reseñaré el liliputiense tamaño de las ruedas, de 14 pulgadas y 165 de sección. Algo inaudito en nuestros días.

Por lo demás y visto de manera aislada, es un coche bien resuelto en lo escaso de su tamaño. Las luces LED de día quedan muy pintonas, aunque el resto de su iluminación sea de tipo halógena.



Entramos por una de sus livianas puertas –la del conductor en concreto- que cierra con un simpático sonido a lata y nos enfrentamos a la política de ahorro de costes en estado puro. A pesar de estar montando en la versión superior “Confort Plus”, el volante no va revestido en cuero, los asientos son de un vinilo poco logrado, el salpicadero y las puertas van cubiertas del plástico más duro disponible y la información del cuadro es la que hay, sin ordenador ni posibilidad de personalización ninguna. Al menos tanto los elevalunas como los retrovisores son eléctricos y las luces, automáticas. Así mismo sumamos el equipo multimedia con pantalla táctil de 7” (que se negó a leer todos y cada uno de los pendrive que le instalé) con navegador y cámara de marcha atrás de serie. Y bueno, un aire acondicionado básico pero suficiente dado el uso condicional que haremos de él como ya veremos. Curiosa la rosca que hace las veces de palanca de cambios. Sólo ofrece tres posiciones: D, N y R. A falta de P, el coche se para dejándolo en N y tirando del freno de mano. Como toda la vida.



Las plazas de atrás sólo están homologadas para dos pasajeros que seguramente rocen con las rodillas el respaldo delantero, lo que es curioso, porque pensé que habría más problemas a lo ancho que a lo largo, pero es al revés. Tal vez por salvar un maletero con una capacidad destacable: 270 litros sin trampa ni cartón pero con premio, pues hay rueda de repuesto en su doble fondo. Y claro, es de tamaño análogo a las 4 que lleva montadas el coche, porque yo creo que una de emergencia al uso sería, seguramente, bastante más grande. El único defecto que le veo es que la boca de carga es estrecha (como todo en este coche) para salvar los pilares y los pilotos.



La postura al volante es sorprendentemente correcta. A pesar de ser un servidor de talla generosa y que desde fuera verme ahí dentro resultara hasta cómico, como me confeso nuestro fotógrafo, no me he sentido enjaulado ni sufriendo de estrecheces en ningún instante, al estilo del primer Mini de los años 60. La visibilidad es adecuada y las regulaciones básicas pero bien escalonadas. Un detalle positivo más es que la altura de los cinturones se pueda modificar.



Bajo el capó –sí, sí, bajo el capó- del Spring se esconde el motor eléctrico menos ambicioso de la marca, un sencillo generador de 33kw (45CV) que transmite toda su fuerza a las ruedas delanteras. Acerca de este dato resaltar que, a pesar de su peso inferior a los 1.000 kilos, resulta una potencia escasa, confiriendo al Spring unas prestaciones pobres sólo disimulables en una conducción 100% urbana. Lo mismo podemos decir de lo discreto de sus frenos, con tambores traseros, o de la suspensión, que deja balancear el coche más de lo deseable cuando tomamos una curva cerrada con alegría, o de los neumáticos, de marca desconocida, cuyo tamaño condicionan la dinámica y que chirrían a la mínima. Y hablando de ruidos, el sonido artificial que emite el Spring al moverse a baja velocidad es algo estridente para mi gusto, echando a perder una buena parte del encanto de moverse en silencio con un eléctrico. Y, una vez lanzado, el rumor aerodinámico es claramente audible en un interior al que no le sobra aislamiento, precisamente.



De la autonomía yo esperaba menos, sinceramente. Lleva una batería de 30kwh de capacidad (27,4 útiles) y con ella “homologa” más de 230 kms a pilas. Esto son unos 15 menos el Nissan Leaf de segunda generación que probé hace unos cuatro años (¡cómo pasa el tiempo!) con una batería netamente más grande, lo que ss un logro. Pero es que además diré que esos 230 son reales y que he llegado a ver los 241 kms disponibles en el cuadro. Eso sí, practicando una conducción acorde con las prestaciones del coche. Es decir, lenta. En ningún caso pasé de 95 km/h, aprovechando las cuestas abajo para regenerar y haciendo un uso racional del aire acondicionado. Y por uso racional quiero decir encenderlo al mínimo durante no más de cinco minutos por trayecto. Que puede parecer una exageración, pero el día que lo devolvía me cogió el punto álgido de una de estas olas del calor estival y no me quedó otra que darle “chicha” para no morir abrasado, y pude constatar cómo mi autonomía bajaba a razón de un kilómetros cada 3-4 segundos. Es lo que tienen estos coches con enchufe y lo que están descubriendo este verano de canícula sus sorprendidos propietarios.



La carga de la batería también me ha gustado. Y es que, lógicamente al ser pequeña, se carga muy rápido. Para recargarlo a tope en la red doméstica (que por cierto, no trae enchufe para esto) necesitarías unas trece horas, pero como es muy poco probable que lo dejes “seco” siempre vivirás de rellenos en postes de pago o centros comerciales. En el que yo he usado que carga a 3,7 kw únicamente necesitaba una hora para sumar 90 kms a su recorrido, que parecen pocos pero son casi un 40% de su autonomía. Muy bien resuelto también lo del enchufe en el morro tras el logotipo, un logo que dicho sea de paso, cambiará en breve.

Vamos concluyendo y algunos pensaréis que menudo “bote” he llevado. Enano, de materiales básicos, equipamiento justo, capacidad limitada, lento e incómodo. Yo os podría responder con lo mismo con lo que empecé: por menos de 20.000 euros, en materia de eléctricos, es lo que hay. Pero el Spring no es un bote, es un coche fundamentalmente urbano, que cumple con suficiencia e incluso con nota –como es el caso de aparcar o de lo poco que gasta y lo rápido de carga- siempre y cuando no le saquemos de ese ámbito ni le pidamos más. Entiendo su éxito como coche de “sharing” (compartido) por esa destreza ciudadana más que por su precio, de en torno a 15.000 euros descontadas las ayudas “envenenadas” (tributan IRPF, que hay gente que no lo sabía y se han llevado la sorpresa en la declaración de la renta).



Y a su lado únicamente contemplaría como competencia los mencionados Twingo o Smart, porque para el Fiat 500e habría que ampliar bastante el presupuesto. Están mejor hechos, sin duda, más equipados y son más potentes pero, con el Spring te llevas justo lo que necesitas para experimentar la movilidad eléctrica urbana gastándote lo mínimo, lo que da tranquilidad pues nadie sabe qué va a pasar de aquí a dos o tres años en este mundo convulso, en el que cada día nos recomiendan machaconamente comprar un vehículo eléctrico para, a renglón seguido, pedirnos o incluso exigirnos ahorrar en electricidad. De locos.