Prueba del DS9 E-Tense 225

Yo he visto cosas que vosotros no creeríais. Supermiriafioris cargados hasta los topes rumbo a la playa. Volkswagen Passats subiéndose a los bordillos sin descomponerse. R-21 avanzando bajo la gota fría y llegando a casa sano y salvo. Peugeot 405 ganado el París Dakar. Audi 80 de gasolina consumiendo menos de 8 litros a los 100. Todas esas berlinas se perderán en el tiempo, como lágrimas en la lluvia.



Esta reinterpretación del diálogo final de Blade Runner me viene al pelo para ejemplificar lo que está pasando con las berlinas de tres volúmenes de toda la vida. Donde una vez sirvieron para todo, ahora parece que nunca sirvieron para nada o que sus virtudes ni de lejos llegan a las de los actuales SUV. Y es que esa dichosa tendencia está arrasando con todo los segmentos. Los primeros en caer fueron los monovolúmenes, algo hasta cierto punto lógico, luego los compactos y entre ambos hicieron la pinza a las berlinas, dejando en la cuneta a todo aquel que no tuviera una insignia de renombre en su capó, aunque fuera un coche fantástico. Como por ejemplo el recién desaparecido Renault Talismán.

Y la solución de algunos ha sido “coupeizar” estos modelos. Así tenemos el Arteon de Volkswagen o el A5 Sportback de Audi y Gran Coupé de BMW. Otros han potenciado las versiones familiares y los menos, han decidido apretar los dientes confiando en que esto pase y entretanto, los pingues beneficios de su gama-cade vez más extensa- de todocaminos enjuguen los peores números de su gama de “coches normales”, como es el caso de las Premium alemanas.



Pero los franceses de Citroën / DS no podían ir por ahí. Siempre ha sido una marca en vanguardia en este segmento, pues basta con recordar el “tiburón” que dio nombre a este exclusivo fabricante, y el CX, el XM… y el C6, a cierta distancia.
Y si el doble chevrón está presentado ahora su “perro verde” llamado C5X que tengo muchas ganas de probar, su división de lujo se desmarca con un DS9 al que hay que matizar desde el inicio.

Porque tras hablar con mucha gente en el tiempo en que lo he estado probando, hay un error de principio. El DS9 no pretende ser ni BMW Serie 3, un Audi A4 o un Mercedes Clase C francés. El DS9 es más, de hecho, es mucho más grande.
Si se tuviera que medir con alguno de los alemanes enumerados lo haría con el peldaño siguiente, BMW Serie 5, Audi A6 o Mercedes Clase E (al que casi clava las medidas). Así se entiende también que su precio es superior al de los modelos más pequeños mencionados, pero menos costoso que con los de verdad está en lid. Y más original, sin duda.



Y no hablo sólo de los intermitentes situados en lo alto del pilar C, que actúan como balizas más que como señalizadores, sino de todos los detalles casi preciosistas que exhibe su –gran- carrocería.
Pliegues ubicados con maestría para captar la luz, cromados en el sitio y la cantidad exacta, iluminación distintiva, perfil afilado pero sin pasarse, tiradores ocultos, enorme tercera luz de freno, lacados en negro brillante, una gama de colores que aúna la deportividad con la elegancia y la modernidad… allá donde mires, habrá un detalle que descubrir.

Reconozco que a mí el listón me mitad del capó me despierta sentimientos encontrados, pero asumo que es parte de su identidad y tampoco le queda nada mal.



Abrimos la puerta, con montante, sin ínfulas cupé, y accedemos a un interior forrado de piel de arriba abajo. Y es una piel muy suave, con pespuntes dobles a la vista para que quede clara su artesanía. Incluso el color burdeos –de que no soy muy fan- luce lujoso y exclusivo. El acabado del techo es de alcántara color negro.
Todos los huecos –salvo uno muy inteligente para dejar el móvil- tienen tapa, y están acolchados con tapizado o alfombrilla de goma. La butacas son grandes, por supuesto climatizadas y con regulación eléctrica. A los botones junto al cambio, donde están los elevalunas, te acostumbras en un periquete y la pantalla multimedia es buena aunque yo habría dejado un climatizador aparte, pero al menos hay media docena de botones que te solucionan la vida a la hora acceder rápido a determinadas funciones. El reloj analógico BRM coronando la consola me chifla.



Tras el volante achatado en su base tenemos un cuadro digital que, aunque bien pensado y completo, para mí es lo que más desentona del interior. Tiene tres o cuatro configuraciones posibles a cada cual más sosa, a la vez que luce casi igual que la de un DS3 Crossback. No sé, se me hace pobre para este coche.
Hablando de lucir, por supuesto las luces LED inundan el habitáculo de este coche dando un toque todavía más Premium si cabe.



Y mencionando lo de caber, nos vamos a las plazas de atrás. El espacio es notable a lo largo, muy bueno a lo ancho y simplemente correcto a lo alto por la perceptible caída del techo. Los asientos son buenos siendo el central distinto pero aceptable y sin tener el piso plano queda mucho espacio para los pies. Hay un climatizador independiente para estas plazas y un par de tomas USB.



Llegamos al maletero, con su tapa motorizada y un plano de carga próximo al suelo. Lo abrimos y… pues no parece gran cosa. Anuncia los mismos 510 litros que la versión sin enchufe, pero nosotros hemos medido 500. El hueco es bastante grande a lo ancho y largo, pero apenas tiene profundidad y carece de doble fondo. También hay que restar al espacio disponible el que te ocuparán los cables, que las primeras veces seguro que los sacas y los guardas perfectamente, pero a partir de la vigésima carga vas a dejar de cualquier manera para no perder más tiempo del que ya de por sí te hace perder este tipo de tecnología.



Nos disponemos a ponernos en marcha. La postura me llama la atención. Es bastante bajita. Me gusta.

Indicar que este DS9 E-Tense cuenta con un sistema de propulsión híbrido enchufable ya conocido en otros modelos del grupo. Está compuesto por un buen motor de gasolina de 1,6 litros de cilindrada y 180CV, uno eléctrico de 110CV y una batería de iones de litio con 11,9 kwh de capacidad total y que precisa de algo más de cinco horas para realizar una carga completa en un enchufe convencional (menos de la mitad en un poste ad hoc) . Su autonomía homologada en modo eléctrico es de 48 kilómetros con lo que le dade sobra para la pegatina 0 de la DGT.



Bien, pues arrancamos en eléctrico y en cuanto he librado la puerta del garaje pulso el modo hybrid en el selector frente al cambio. Sí, está claro que por motivos de homologación de consumos todos los plug-in inician su marcha a batería y avanzan con ella hasta que las pilas se agotan (unos 42 kms reales en nuestro caso), pero de verdad que no es esa la idea. Lo suyo es tirar de chispa en urbano/atascos/parking y dejar que el resto del tiempo el sistema vaya gestionando los flujos en el mencionado programa híbrido. De esta manera cubriremos un montón de kilómetros y siempre tendremos algo de energía remanente. ¿El consumo? Pues tampoco es ningún escándalo. Nosotros medimos 6,8 litros a los 100 kms recorridos en uso mixto, con 7 kms de batería aún disponibles. No está nada mal para un coche de su tamaño, peso y potencia.



Añadir que el motor térmico es todo un prodigio a la hora de cargar por sí mismo la batería. Tanto en el modo “e-save” como en el “charge” bastan dos docenas de kilómetros de autovía para volver a tener casi la mitad de las pilas disponible. Esto, que ya lo comenté con el Skoda Octavia iV que también destacaba, está fenomenal porque te permite usar de manera circunstancial (o incluso relativamente frecuente) el coche como un híbrido al uso, sin estar obsesionado con encontrar allá donde vayas un enchufe. El consumo tampoco se disparará, pero eso sí, ten presente que la capacidad del depósito tampoco es como para tirar cohetes.



Centrándonos en cómo va, poco que decir. Si no es la alfombra voladora a la que antaño nos acostumbraba la marca, es algo que se le parece. Pero más comunicativo, más directo, más deportivo incluso.
Es muy cómodo, filtra bien pero me atrevería a decir que no te aísla tanto como un Mercedes Clase E, pero el DS parece y realmente es más ágil que este último.
Tanto en vías rápidas como en carreteras de segundo orden exhibe una pisada firme pero dinámica. Los frenos cumplen a la perfección y la dirección es correcta.
En urbano conviene no olvidarnos de que se trata de un coche de cinco metros de largo, pero bueno, como va perimetrado de cámaras y además aparca sólo, pues mejor que mejor.

Al motor le cuesta sacar a relucir los 224 CV que anuncia. Y esto es así en todos lo híbridos que tienen que poner de acuerdo a dos propulsores (a veces tres, a veces cuatro) de que empujen al unísono toda vez que tú hundas el pie derecho en el acelerador. A la que se aclaran, sales disparado hacia delante poniendo en un brete la motricidad del tren delantero, que aún así, aguanta sin descomponerse. El cambio de marchas funciona bien. Sin grandes virtudes pero sin ningún fallo.



Todo ello configura un automóvil más que apetecible. Sí, son 57.000 euros (mayo 2022) en este acabado Rivoli+ Opera y tal, que viene equipado hasta arriba de serie. Convence y compensa. Una berlina sí, pero de las buenas. Confiemos en que el público lo sepa ver y no sea un modelo que se pierda, como una lágrima más entre la lluvia.