Prueba del Honda Insight Hybrid Executive

Normal. Un Toyota Prius en su acabado intermedio vale lo que un SEAT León Tdi/140 Sport DSG, el cuál mejora en casi todo al modelo japonés.
Por no hablar de los Lexus y Mercedes híbridos, los cuales quedan al alcance de muy pocos.
Y Honda lo ha entendido. Se trata de ofrecer un coche con esta tecnología -simplificada- bueno y al mejor precio. Entonces sí que quizá muchos pasen por el aro.

Son 20.800 euros lo que nos pedirán por un Insight Hybrid Executive como el que veis en esta prueba.
Por ese precio nos dan cinco plazas aceptables (las de atrás justas de ancho y de alto), un maletero de lo más aprovechable, un equipamiento en el que no falta de nada (quizá un parktronic) y tecnología a la última para que los consumos y emisiones sean casi anecdóticos. En esencia este coche es eso, pero pasemos a detallarlo un poquito más.

De entrada el parecido del Honda con el mencionado Toyota Prius salta la vista. En gran parte se debe a que la posición sobre el eje trasero de las baterías eléctricas hace sobredimensionar la zaga para no perder ni espacio trasero ni maletero. También, con el fin de reducir la resistencia aerodinámica se ha elegido esta forma de “culo levantado”. No es bonito, pero todo sea por el planeta.



Cuando me entregan su llave me llama la atención que aún tenga llave –no hay arranque por botón- y ésta tenga una apariencia bastante cutre. Funciona, pero no es muy lucida. Pronto descubriré que esta premisa se mantiene en casi todos los aspectos del coche.
Abro la puerta y los paneles de ella son de lo más “basicotes”. No sólo no son buenos, sino que tampoco lo parecen. Vale, no estoy en un Bmw de 35.000 euros, me digo a mí mismo.

El cuadro sería muy original de no ser porque es una interpretación “low cost” del que monta el Honda Civic. En cualquier caso nadie negará que es muy vistoso y no falta información. Es más, yo diría que sobra, pues más de una vez me he distraído manejando su completo eco-ordenador, mirando la aguja de carga-descarga o intentando que el velocímetro “áureo” iluminara su fondo en verde (conducción eficiente) en lugar del azul (me estoy cargando el planeta) que he visto la mayoría de veces estos días.
La palanca de cambios es atroz aunque su manejo no ofrece críticas.
El volante aglutina mandos a porrillo y las palancas de detrás de él más de lo mismo. Sin embargo, todo muy sencillo e instintivo de manejar, a excepción de cuando intentas acoplar tu teléfono móvil siguiendo los comandos por voz.
El manejo de la radio-cd-mp3 con toma USB es facilito y el climatizador lo podría manejar un chimpacé subnormal sin problemas.
Digo todo esto porque tal vez alguien se asuste al ver las 482 páginas que tiene el manual de instrucciones del coche. Pero es que éste hasta dedica un capítulo a explicarnos cómo abrocharnos el cinturón de seguridad… Vale, por información que no quede.



Ahora vamos a lo que vamos: El coche en movimiento.
Metemos la llave, pitido del cinturón de seguridad –insistente-, nos lo abrochamos, arrancamos y… suave, muy suave. El Honda al contrario que el Toyota (o los Lexus) no arranca en eléctrico, sino siempre con el motor de combustión.
Seleccionamos D y a rodar… con el botón verde ECON en ON. Este dispositivo enciende un testigo con una plantita y hace al coche más verde todavía. Esto lo notaremos en que cada vez que el coche se para el climatizador disminuye su fuerza, los cambios de marcha son fulgurantes ( a 45 km/h circulamos ya en séptima) y en condiciones muy específicas hace que nos movamos sólo con el motor eléctrico.

Pero no nos adelantemos.
Como dije el coche se desplaza con suavidad y solvencia por el tráfico denso de la ciudad, pero su sistema start&stop pronto se manifiesta como bastante incordiante. Dicho dispositivo para el motor en cuanto pisamos el freno y el coche se detiene, y lo vuelve a arrancar en cuanto soltamos dicho pedal. Pues en los semáforos vale, pero se le atragantan las rotondas no sabéis cuánto. Vamos poco a poco ganando posiciones (arrancando-parando, arrancando-parando…) hasta que llega nuestro turno. Intentamos salir rápido y… se nos pasó la vez. Claro, hemos de prever que necesitamos tiempo extra para que el motor arranque y salir lanzados. Alguna vez probé a pisar el freno con el pie izquierdo mientras mantenía acelerando con el derecho para que no se parara, pero el coche se hace un lío.



Luego está al aparcar. Esta misma mañana me ha parado el motor tres veces en dicha maniobra. Os resumo la secuencia: Elijo el sitio y freno en paralelo para iniciar la maniobra –se para-, pongo marcha atrás –arranca-, meto el coche en el hueco –se para-, pondo D para ajustar –arranca-, freno con el coche ya aparcado –se para-, pongo P –arranca- giro la llave y apago el motor al fin. ¡No me digáis que no es un coñazo!
Esto lo tienen que trabajar un poco más…

El caso es que no tiene un mal rodar este Honda. Despacito suena poco y va bastante fino, Su no-caja-de-cambios (es un variador continuo) de 7 velocidades no da saltos ni trompicones, la dirección es blandita y la suspensión se lo traga todo sin exabruptos.
Aburrido de la ciudad busco carretera. Ahí las cosas cambian.
Una vez en autopista el Insight no puede decir ni más alto ni más claro que ese no es su terreno. Ganar velocidad es un reto y mantenerla un desafío. Los “ecocontroladores y sus ecoluces” me dicen que yo solito voy a hacer un agujero en la capa de ozono del tamaño de Australia y el motor hace tanto ruido que parece que en cualquier momento va a saltar fuera del capó.



Viajamos dos sin equipaje y los repechos se le atragantan. El IMA (Integrated Motor Assist) en el que basa su sistema híbrido este coche asiste lo que puede, pero los 102cv a duras penas pueden con el peso del coche. Por no hablar de los desarrollos de su “no-caja-de-cambios”. Intento solucionar este apartado pasando la palanca de D a S, creyendo que obedece a algo de tipo “Sport”. Nada más lejos de la realidad. S es de “Segunda” y se recomienda para bajar puertos con mayor retención del motor. Un chasco. Lo bueno es que tengo unas levas de cambio tras el volante que me están diciendo “Curro danos caña”. No me voy a negar. Aguanto las marchas todo lo que puedo pero la mayoría de las veces cambio a algo menos de 4.000 rpm pues a ese régimen la aguja se planta (ya ves, 2.000 vueltas por debajo del corte). ECON OFF y sí que logro ir algo más “ligero”, pero este coche no está hecho para eso.

Por ello el resto de sus días en mi compañía traté de explotar su concepto híbrido, logrando una flor de cuatro hojas en su indicador de eco-conducción, llevar el marcador casi siempre en verde y hacerlo funcionar durante casi kilómetro y medio únicamente desplazándose con su motor eléctrico. Esto es: ECON ON + Climatizador apagado + menos de 40 km/h + puntita de gas, casi rozando el acelerador + indicador de carga de la batería casi a tope.
De esta manera bajé de los 6,7 litros a los 100 kms iniciales a unos frugales 5 clavados.
¿Disfruté de la conducción? Tanto como de una misa en latín.



Por lo demás, frenos raros pues al accionarlos carga la batería con su fricción, entonces hay veces que parece como si los soltara medio segundito tarde tras haber liberado el pedal. Estabilidad sin demasiado compromiso, visibilidad trasera mala pero sus enormes espejos retrovisores ayudan mucho.
Concluyendo, creo que si como coche en sí este Insight tiene algunas lagunas, como coche híbrido de 20.000 euros para un uso mayoritariamente urbano es perfectamente válido.

Ahora la pregunta del millón: ¿Es mejor que el nuevo Toyota Prius? No, sencillamente porque el Toyota va mejor en carretera. Pero yo no sé si los 5.000 eurazos de diferencia que hay entre uno y otro a igualdad de equipamiento se justifican con esa “pequeña” mejora. Tú decides.