Prueba del Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Lo cierto es que cuando probé el Eclipse Cross 150T a principios de 2019, éste me dejó un muy buen sabor de boca. Era un SUV compacto sencillo y sincero, original y auténtico con un toque de pimienta, además de poder contar con un sistema de tracción integral de “los de verdad”.

Muchas cosas han pasado desde entonces y, cuando llegó la hora de renovar el modelo, los japoneses decidieron plegarse a la corriente del enchufe y dejar que este coche sólo estuviera disponible en nuestro mercado con mecánica PHEV valiéndole una etiqueta Cero en su parabrisas.

Luego iremos con eso, porque antes hay que detenerse en otros cambios menores como son los que exhibe su carrocería. El frontal se ha afilado al estilo del L200 –primero- y ASX –después. Luces diurnas y grupos ópticos van por separado quedando los últimos integrados en el paragolpes junto a los antinieblas. Todo “full LED”, por supuesto. Es un morro agresivo bastante distintivo y que parece adecuarse a cualquier talla de vehículo. Le queda bien.



En la parte lateral sique contando con una cintura alta, pasos de rueda protegidos por plásticos como todo buen crossover que se precie y nuevos diseños de llantas. Quizá lo que más llame la atención de esta zona sean las inscripciones desproporcionadamente grandes y brillantes de cada una de sus puertas delanteras con la leyenda “Plug-in Hybrid EV”. Y las dos tapas de depósito. Una a cada lado en las aletas traseras.



En la zaga… ahí es donde a mi gusto, han pecado de conservadores eliminando la luneta partida del anterior modelo y simplificando, quizá en exceso, el diseño de los pilotos, que por cierto abusan de bombillas convencionales en su iluminación.



Sé que esta zona era la más personal de el modelo saliente, y a mí me gustaba, aunque entiendo que tuviera sus detractores y por eso la apuesta de la marca fuera en una dirección más convencional, más del agrado de todos, algo que funcionara mejor aunque te dejase más frío.

En el interior los cambios tampoco son de calado. Porque cuando las cosas funcionan, ¿para qué cambiarlas?. Sigue habiendo mil millones de botones distribuidos por el puesto de mandos, pero acostumbras rápido, encuentras el oportuno sin tan siquiera mirar y funcionan mucho mejor que las horrorosas y liosas pantallas multimedia. Por cierto que la del Mitsu se ha mejorado tanto a nivel de software como de interfaz, pero en este acabado Motion el navegador sigue siendo de pago.



El cuadro se ha revisado con objeto de informar de su nueva propulsión. De manera clara y sencilla, sin florituras. Potenciómetro, carga, niveles y velocidad, apoyado con un completo ordenador de a bordo con pantalla a color. Es todo lo que se necesita, ciertamente, pero a lo mejor habría estado bien contar con un cuentarrevoluciones en algún modo de conducción.

Otra cosa del interior que me disgusta son los embellecedores negro piano de la zona central, donde está la palanca de cambios y compañía. A ver, no es simplemente que me disguste en sí –que lo hace- sino que no entiendo por qué los de las zonas de las puertas son otros mucho más sufridos de efecto fibra de carbono y en la zona más expuesta a marcas de dedos y polvo se han dejado estos.

Por lo demás, como en un buen coche japonés, los materiales empleados son mucho mejores de lo que parecen. Por su parte, los ajustes son muy buenos y, como ya he dicho, toque queda a mano y es sencillo de activar.

Las plazas delanteras cuentan con dos butacas grandes cuyas regulaciones permiten al conductor una buena visibilidad en todos los ángulos , a lo que ayuda unos espejos exteriores bien dimensionados (y la cámara de marcha atrás, claro). Por cierto que esta renovación también ha servido para incluir la ristra de asistentes a la conducción a los que poco a poco nos vamos acostumbrando, como el sistema de frenada de emergencia con detección de peatones, el lector de señales de tráfico, control de carril o un Head Up Display que yo llevé plegado todo el tiempo al ser incapaz de ver la información proyectada sin tener que agacharme por mucho que lo regulé en su momento.



Las plazas traseras son aptas para adultos de talla media que, si bien se van a encontrar con espacio para sus pies al ser el suelo prácticamente plano, echarán de menos algún centímetro más sobre sus cabezas debido a la pronta y notable caída del techo.

El maletero cubica 360 litros, lo que no es para tirar cohetes, pero tiene una forma muy regular con pequeños huecos a los lados y algo de espacio bajo su base donde alojar el dichoso cable de carga que cuesta un triunfo doblar y plegar correctamente. La tapa no es motorizada y los respaldos de los asientos se abaten 60/40.



Pasamos al apartado de la mecánica donde más se pone de relieve la elección por parte de la marca de otra “cosa que funciona”. Y es que, básicamente, la planta motriz es la misma que movía al celebérrimo Outlander PHEV hasta su reciente reemplazo (que aún no está a la venta y del que todavía sabemos pocas cosas).
Esto es, un bloque de gasolina de ni más ni menos que 2,4L de cilindrada de giro relajado (de hecho, no da ni 100CV de potencia) al que se suman dos motores eléctricos, uno de 82CV y otro de 95CV, capaces de generar corriente eléctrica y mover las ruedas. La potencia total aquí se ha fijado tímidamente en 188CV, por los más de 220 que daba en el Outlander. La transmisión automática es por pares de engranajes con lo que no hay marchas como tales y la batería va alojada en el centro del vehículo ofreciendo una capacidad de 13 kwh con un tiempo de carga de entre cuatro y seis horas en enchufes más o menos convencionales.



Diseccionamos lo antedicho poniéndonos en marcha.
El motor “tan grande” y tranquilo da gusto. Es suave y mueve el coche sin drama ni dificultad. Vemos como frecuentemente el circuito eléctrico lo apoya hasta desactivarlo gran parte del tiempo. También se puede seleccionar la opción EV para rodar en eléctrico 100% hasta –casi- agotar las baterías.
Sin duda este Eclipse Cross PHEV se nota más torpe y pesado que el anterior Eclipse Cross que probé, pero es cómodo y silencioso.
Las levas que hay tras el volante no son un cambio de marchas porque ya hemos dicho que no hay, sino que sirven para regular el nivel de retención y carga de los frenos, y lo modos de conducción de los que disponemos mezclan lo ECO y lo Normal con los modos de tracción S-AWD: Tarmac, Snow y Gravel. Este sistema de tracción o es exactamente un 4x4 al uso, pues el encargado de activar el eje trasero es el motor eléctrico de 95CV del que ya hemos hablado. Con lo que cuando se te acaba la pila, se te acaba el 4x4, aunque el sistema intenta recargarse al mínimo rápidamente para que tengas algo de “fuerza de atrás”. Pero no, no es lo mismo que un coche con tracción total auténtica, con su barra de transmisión, diferencial y demás. Y esto pasa con la práctica totalidad de los 4x4 PHEV del mercado, no sólo en el caso de este Mitsubishi. Otra cosa es que el vendedor del concesionario no te lo cuente.



También te digo que para el uso en la vida real, sin meterte en complicaciones, con esto basta, y al menos Mitsubishi ha dispuesto de varios modos que activan a las claras el eje trasero.

Pero… espera un momento. He salido de la redacción con 45 kms de autonomía eléctrica, no he recorrido ni 15 pensando en mis cosas y el ordenador me marca… ¡12! ¡Me quedan doce! ¿Cómo puede ser esto? Pues muy sencillo, por un efecto llamado “primera semana de primavera con temperaturas invernales”, al que se suma otro de “no estoy yo para pasar frío” combinado con un tercero, el de “la idea es conducir como en un coche normal y no ir mirando continuamente el indicador de la pila”. Con la suma de esos tres la autonomía eléctrica de un coche PHEV, y no sólo de este Eclipse Cross, baja notablemente hasta unos 20-25 kms. Suficientes en todo caso, pero alejados de la cincuentena que nos habían prometido.

Y no hay otra. Puede que escueza a algunos, pero los HEV, PHEV y eléctricos se deben conducir de “otra manera”. Más despacio, con más frío o calor según sea la temporada, huyendo de las autopistas y buscando mayores entornos urbanos y contando con un enchufe a cada destino que acudamos.

A ese respecto no tengo queja particular de este coche. Lo que sí que es un factor a mejorar es su sistema de reserva de batería (botón “Save CHRG” al lado de la palanca) que no la reserva como tal sino que la sigue gastando para luego ponerse como un loco a recuperarla, lo que me lleva a mi segunda protesta, que es lo mal que el motor de combustión carga la batería. Tarda y consume bastante durante el proceso. De hecho, sometido a la misma prueba que el Mercedes E300e que tuvimos por aquí hace pocas fechas, gastó un 10% más para recuperar 10 kms de autonomía.

Su consumo tampoco es todo lo estable que me gustaría. En el mismo recorrido de 100kms y uso mixto, saliendo con la batería a tope, circulando con el climatizador apagado y yendo con tacto, reservando batería en autopista y aprovechando pendientes para cargar, medimos 4,5 litros y llegando aún con 8 kms disponibles de autonomía eléctrica. En el mismo recorrido en modo “despreocupado” (las pilas nos duraron los primeros 24 kms del recorrido) marcamos 8,5 litros. ¡Casi el doble!



En fin, es lo que hay.
Y lo que hay es un compacto SUV amplio, sencillo y completo que se fundamenta en cosas que funcionan y pueden convencer a más de uno. Desde su acabado básico está bien equipado y aunque su precio de 42.500 euros (abril 2022) puede parecer muy elevado, está en plena consonancia con su competencia. Además existe una promoción vigente de 5.000 euros de descuento, con lo que por 37.500 se vuelve mucho más apetecible. Y cuenta con cinco años de garantía, lo que también merece ser tenido en cuenta.