Prueba del Renault Arkana E-Tech

Cuando se comenzaron a filtrar informaciones sobre el Arkana la idea me gustó y sorprendió a partes iguales. ¿Un BMW X4 francés?, bueno, podía funcionar. Las primeras imágenes llamaban al entusiasmo hasta que la cosa se “torció”.
Resulta que el Arkana no iba a utilizar la plataforma del Kadjar ni tan siquiera la del Megane, sino la del inferior Captur. Tampoco era cosa mala pero el coche, como SUV dinámico o SAC (Sport Activity Vehicle) se comenzaba a diluir. Luego llegó la noticia de los motores, no sólo no se iba a montar el glorioso 1.8Tce de la marca sino que todo lo que llevase bajo el capó el nuevo modelo iba a ser híbrido. 48V de inicio, híbrido normal a continuación e híbrido con enchufe a no mucho tardar.
Ah, y el coche se produciría en Corea, como remate.



Así las cosas, mi decepción era importante cuando llegó el momento de su presentación hasta que, hablando con un compañero en similar situación, nos dimos cuenta de que superar el berrinche era cuestión de perspectiva.
Seguramente fuimos nosotros los que nos hicimos una idea equivocada al emplazar al Arkana en un lugar que no le correspondía (entre el mencionado X4 -o X2 más bien, vista su plataforma, Audi Q3 sportback y compañía). La única pretensión de La Règie era ofrecer una alternativa SUV en mitad de su gama, por encima del Captur y por debajo del Kadjar -o el modelo que le vaya a sustituir en escasas fechas- y en paralelo con el “viejo” Mègane antes de que llegue el nuevo con enchufe. A nivel de competencia, tímidamente no miraron más allá del Toyota CH-R.



Desde ese punto de vista el Arkana es un coche notable. Con una relación precio-equipamiento-espacio-tecnología muy buena, ofrece una estampa francamente lograda desde cualquier ángulo, con unos rasgos cupé muy marcados sin desdeñar notas de todocamino como la altura del conjunto, las protecciones plásticas en los bajos y los pasos de rueda así como detalles en los paragolpes delantero y trasero. Y eso que en nuestro caso conducíamos la versión R.S. Line, la más deportiva, con lo que parecía un acabado “triple negro”: carrocería negra, interior negro, llantas y embellecedores a juego. Suerte lo de los toques rojos aquí y allá para romper la oscuridad del conjunto.



A lo que iba. Visto por fuera el coche gusta. Sólo diré que puesto en carretera el fotógrafo me comentó que parece mucho más estrecho de lo que es, tal vez por su altura, quizá por la delgadez de sus neumáticos, no sé. Añado lo de las falsas salidas de escape que me desagradan profundamente (en cualquier coche, en cualquier marca) y el hecho de en que los pilotos traseros el LED únicamente se le conceda a la luz de posición. Ni freno, ni intermitencia, ni marcha atrás (en el antiniebla no reparé). Curioso.

El interior es conocido. Como el exterior, muy Renault. Mucho más que aquel otro producto coreano-francés que fue el Latitude.
El acabado R.S. lleva pespuntes rojos en la tapicería que se extiende a las puertas, unas inserciones efecto fibra de carbono, insertos en el volante y unos asientos estupendos.
Postura al volante muy natural. Todo a mano y a la vista. Buen espacio longitudinal y en altura. Consola despejada en la que destaca la gran pantalla multimedia y los mandos físicos de la climatización. Y gracias a esos botones y roscas le perdono que sea de una sola zona. Conexiones USB y carga por inducción con su bandeja ad-hoc.



La instrumentación digital es sencilla aunque completa. No permite gran nivel de personalización ni falta que hace, aunque hubiera estado bien contar con un cuentarrevoluciones en algún modo. No sé si las versiones 1.3Tce lo llevan.
El volante tiene tacto y tamaño adecuados y me gusta encontrarme con el mando multifunción “de toda la vida” tras él.

Los materiales en general son un poco de andar por casa. Al nivel de un Volkswagen T-Roc o ligeramente inferior. Tampoco los ajustes son del todo buenos, pero no sufrimos de grillos ni ruidos parásitos durante toda la semana de prueba.



En las plazas de atrás el espacio es suficiente para dos adultos o tres niños. La caída del techo no afecta a la altura de la cabeza. Hay espacio para las piernas con un escalón central pequeño a los pies de unas salidas de aire y un par de conexiones para dispositivos externos.

A su vez, el maletero es grande. Aunque esta versión E-Tech cede 30 litros con respecto a sus hermanos de 48V (híbridos ligeros o microhíbridos), los 380 que ofrece el hueco son netamente aprovechables. Y tiene rueda de emergencia escondida bajo su base. La altura de carga, eso sí, queda algo elevada. Y la tapa es manual y tampoco tiene ni puede tener limpialuneta.



En resumen, me encuentro lo que esperaba de un coche por debajo de 30.000 euros (aunque esta versión sale por 33.000, hay un Arkana desde 27.000). De haber apuntado más alto, ya le habría sacado una docena de fallos gordos, pero una vez asumido lo que es, vamos bien.

Esa perspectiva hay que mantenerla cuando nos ponemos en marcha con él. Este coche utiliza el mismo sistema híbrido que el Clio E-Tech que tuvimos por aquí hace unos meses y que nos dejó tan buen sabor de boca. Sin embargo, el resultado es ligeramente distinto, pues si el Clio es eminentemente un urbano con posibilidad de hacer esporádicamente otras vías, el Arkana se concibe como un coche de más amplio recorrido. Y ahí es donde menos nos convence. Pero vayamos por partes.



El Arkana E-Tech junto con el mencionado Clio E-Tech utilizan una de las tecnologías más complejas de explicar a la hora de mover el coche. Junto a un motor térmico de 1.6L de cilindrada atmosférico con unos modestos 94CV de potencia, añade dos motores eléctricos, uno de 15 kw exclusivamente para generar electricidad y otro, embutido en la caja de cambios “Locotronic” que efectivamente asiste al movimiento de las ruedas sumando 49CV de fuerza hasta un total de 143CV, ya que merced a su funcionamiento y disposición ninguno se pierde por el camino como pasa en otros híbridos. La batería está detrás, tiene cerca de 1 kwh de capacidad útil y proporciona en torno a tres kilómetros de autonomía eléctrica pura. La tracción es siempre a las ruedas delanteras. Es probable que si llega una versión con enchufe tenga esa suerte de tracción total que viene siendo más bien una del tipo 2+2 (un motor mueve un eje mientras que otro mueve el otro… hasta que se le agotan las pilas).

Puesto en carretera hemos de tener claro que a pesar de su imagen “deportiva” y su acabado R.S., el Arkana es un coche fundamentalmente cómodo y tranquilo.
Su motor y, sobre todo, su peculiar caja de cambios de cuatro velocidades, sin embrague y de accionamiento por pares de engranaje, no tardarán en quejarse si forzamos el ritmo con acelerones extemporáneos o súbitos kick-down. Entonces el ruido, moderado en marcha, se volverá claramente audible en el interior y hasta cierto punto grimoso. Tampoco su suspensión, de tarado confortable, gusta de enlazar curvas de escaso ángulo guiada por una dirección poco comunicativa y confiando en unos frenos que buscan recuperar energía a la mínima.



Por lo que mejor olvidar el tema “sport” y disfrutar de los desplazamientos urbanos e interurbanos con altura, estilo, comodidad y gastando lo mínimo. Porque en nuestra media de ciudad llegamos a bajar de los 3,5 litros a los 100 kms de hipotético recorrido, pues la batería se recarga con prontitud en su totalidad para ofrecernos una vez tras otra esos 3 kms de marcha eléctrica.

Pero como decía, el Arkana busca ampliar territorio y, una vez puesto en autopista, acusa los mismos fallos que la mayor parte de híbridos del mercado. El motor de gasolina comienza a esforzarse más de lo que le gustaría para correr menos de lo que nos gustaría a nosotros, sube el ruido y aumenta el consumo perceptiblemente. Nosotros hemos medido una media de 6,6 litros a los 100 kms recorridos en uso mixto, lo que según me comentan es prácticamente lo mismo que el Arkana 1.3Tce de hibridación más simple y 2.400 euros más barato a igualdad de equipamiento… y con la misma pegatina ECO.



Es el eterno conflicto. Los híbridos son fantásticos automóviles en las cortas y medias distancias pero se les atragantan los cruceros sostenidos en autopista.
“Vaya lo uno por lo otro” dirán algunos. Claro, en función de lo que haga cada uno compensa, pero es que la versión “inferior” no necesita compensar nada por ninguna parte. Aunque hay que decir que siendo la diferencia de adquisición económicamente escasa, aquel que haga sólo entre un 5 y un 10% más de urbano que de autopista en su día a día, podrá afirmar sin error que su elección se justifica.