Prueba del Volkswagen I.D.3

Los urbanos eléctricos no son más que eso: urbanos. Pequeños, sencillos y capaces de transportarte del punto A al B sin drama pero también sin encanto. Una alternativa al trasporte público o al “car sharing”, pero que flaquean a la hora de salir de la ciudad o moverte en compañía y/o con carga.

En el otro lado de la balanza están esos despropósitos eléctricos sobrepotenciados, enfermos de sobrepeso y de tarifas inalcanzables para el común de los mortales. Sin duda, son el epítome de esta esquizofrenia a pilas que ponen su ladrillo en el muro del suicidio energético hacia el que la vieja Europa avanza, obcecada, sin un instante para la reflexión ni frenos.



Y en medio quedan los compactos, los coches eléctricos que de verdad merecen la pena. Como el Nissan Leaf, los últimos productos de Stellantis (antes PSA) o este mismo Volkswagen. El I.D. 3, aunque no comparte plataforma, tiene el mismo tamaño que un Golf y hasta la misma capacidad de maletero. En él pueden viajar cuatro adultos o dos y tres niños (a ser posible uno de los primeros a sus mandos) sin más estrecheces que en el compacto emblema de la marca de Wolfsburg y, aún pesando 300 kilos más de media que aquel y teniendo la velocidad limitada a 160 km/h, moverse con alegría y agilidad, sea en la ciudad o fuera de ella. Tampoco su precio, de 43.000 euros en la versión tope de gama “1st plus” probada, es como para desmayarse. Sobre todo teniendo en cuenta que, en virtud de lo antedicho, podría cumplir como único coche.



La estética del I.D. me gusta mucho. Los de Volkswagen han sabido hacerlo diferente sin hacerlo feo. Vale, no es rompedor, pero gusta a casi todo el mundo. Morro corto, parabrisas muy tendido, techo curvado y zaga bien rematada para potenciar la aerodinámica. El encanto está en los detallitos, como las luces que parecen ojos (y cuya función adaptativa es rapidísima) unidos por un bigote lumínico, las llantas enormes y casi lenticulares, el techo en contraste que se prolonga en el portón del maletero, los adhesivos laterales o los pilotos traseros animados que te saludan cuando llegas y se despiden de ti cuando te vas. Todo muy chulo.



El valor de la originalidad también se extiende al interior, donde destaca el pedalier con un acelerador marcado con un triángulo de “Play” y un freno que muestra las dos barras de “Pause”. Tapicería, colores, iluminación, acabados… todo está muy logrado, aunque los materiales sean de calidad normal tirando a flojita.
Muy curioso el “ID Light”, que es una tira LED que recorre el salpicadero y se ilumina en función de diversas situaciones de marcha (frenadas de emergencia, indicaciones del navegador, ordenes vocales, proceso de carga…).



Luego, cuando te pones a mirar en conjunto ves que igual se han pasado de austeros. Que la instrumentación es tan escueta como la de un Citroën Cactus de hace seis años y que más allá de la pantalla multimedia no hay nada. Bueno sí, los cuatro botones que en su base hacen de acceso directo mas el del “warning”.
Me sigue sin convencer que el panel de las luces, a la izquierda, lleve consigo el botón de la luneta térmica, y los mandos táctiles para el climatizador y el volumen de la radio, difíciles de manejar y reacios a obedecer cuando recurres a ellos en marcha.

Entre los asientos el espacio está totalmente despejado, con lo que ofrece huecos grandes, pequeños y medianos para guardar cosas. Por cierto, las mencionadas butacas son muy cómodas e incorporan apoyabrazos individual para cada uno de sus ocupantes.



Las plazas de atrás ofrecen buen espacio para las piernas, un ancho en la media pero una altura recortada dos o tres centímetros respecto a un Golf. No obstante, aquí detrás podrán viajar como ya dije, dos adultos holgados o tres de manera más “ajustada”. El maletero, muy bien.



Aunque el coche dispone de un botón de arranque a la derecha de la caña de dirección, una vez sentado al volante basta con seleccionar D o R girando hacia atrás o hacia delante en su mando de cambios anejo al panel de instrumentos para que el coche esté “Ready” o listo para moverse.

El sonido (artificial) que emite a baja velocidad es sutil y muy de nave espacial.
El confort es muy elevado. Buen confort de bacheo. Al final de la dirección parece no tener ruedas. Gran capacidad de maniobra para aparcar. Sus 204 caballos de potencia a las ruedas traseras mueven el conjunto con viveza hasta alcanzar los 100 km/h, tanto que me vengo arriba… hasta que descubro que en 10 kms recorridos me he “comido” 35 kms de la autonomía de los 58kwh de su batería. Que por cierto, a plena carga marcaba 340, lejos de los 420 que homologa mediante la normativa WLTP.



Bajo el ritmo y, salvo el día del circuito de “handling”, he conducido este coche con total suavidad logrando una media de 19 kwh a los 100 kilómetros de uso mixto, contando con puntas de consumo en la autopista, como no podía ser de otra manera. Así las cosas, con capacidad, buenas maneras y un rango de uso de en torno a 300 kms reales, comenzaba a considerar a este I.D. 3 como un coche válido más allá de las circunvalaciones; a irse de viaje con él me refiero. Pero entonces… llegó el frío invernal.

El día que escogí para la “aventura” amaneció con 5 grados centígrados, viento racheado sur-suroeste de 9 km/h, cielo cubierto y ligera llovizna.
Con la climatización puesta a 22 grados la cosa empeora de manera muy notable. Nada más conectarla el indicador de su triste instrumentación bajó de 265 kms estimados en ese momento (con tres cuartos de pila) a unos raquíticos 180. Mal viaje me iba a hacer entonces. Paré y me puse el abrigo. Apagué el climatizador y conecté la calefacción de los asientos que consume mucho menos y asumí que iba a ir y volver de Ávila con los pies congelados. Y así fue pues en destino apenas pude recuperar un 20% de pilas en un enchufe municipal (para el que tuve que esperar).

Como regresé tarde, no pude cargar el coche en la oficina, así que me lo llevé a casa. Lo enchufé durante la noche a la toma convencional del garaje de mi casa con 25 kms restantes aún de autonomía y cuál fue mi sorpresa cuando al día siguiente bajé de buena mañana y descubrí que sólo me ofrecía 190. Suficientes, en cualquier caso, pero un incordio porque tenía que estar pendiente de lograr cargar en algún lugar a lo largo del día, y por supuesto no usar su calefacción. Tampoco el modo más “agresivo” de retención etiquetado como “B” me brindó kilómetro extra alguno. De la misma manera que no sirve para olvidarse el pedal izquierdo, pues el coche no se llega a parar completamente.



En fin, el mismo rollo que con cada coche eléctrico que cae en mis manos.
Dicen algunos que es “otra manera de entender la movilidad”. Una que, junto a altas dosis de paciencia y estoicismo, implica conocimientos de meteorología, electricidad a nivel FP, cálculo aplicado, estadística, geografía, topografía, y ningún placer por conducir.

Más allá de esos trastornos y de que, personalmente, vea la tecnología eléctrica como una transición “hacia otra cosa” y por ello no sé si realmente llegará a madurar, el I.D.3 cumple perfectamente con su función.
Está bien hecho, es estéticamente agradable, cómodo, ofrece buen espacio, cuenta con un buen equipamiento de serie y no es caro-carísimo. No sé hasta que punto compensa el I.D 5. Tampoco vas a llegar realmente mucho más lejos ni es notablemente más grande, salvo que necesites más maletero, claro.



Pero a mí no me hace falta y, en el improbable caso de que me diera por optar por uno de estos coches, claramente me movería entre el Leaf de Nissan (que vale casi lo mismo), el nuevo Kia Niro, el Hyundai Ioniq y, por supuesto, este I.D.3 que aporta una gotita más de originalidad sobre el resto.